海口網1月5日消息（海口晚報全媒體記者 丁寧）很多人打出租車的原因就是有急事，但當你心急如焚站在街頭頻頻招手時，經過的出租車卻沒有一輛停下來，有的有客，有的空車卻揚長而去，有的停下來問一聲，不順路，也絕塵而去。打的難，高峰時段打的更是難上加難，已成為不少海口人的共識。為了緩解打車難題，政府部門也想過不少辦法，從控制出租車數量，到協調出租車加氣，再到出臺錯峰交接班等等。但一陣風一陣雨過后，打的難的問題依然存在。

　　“不超過半小時，你別想打上的”

　　市民感慨海口打的難

　　出租車作為城市公共交通的重要補充部分，被人們稱為城市文明的“流動名片”，向每一個來到海口的人展示著城市形象。但是，海口打的難的狀況在這些年愈加嚴重，不僅令初來海口的游客納悶，也令生活在這個城市的市民怨聲載道。

　　“已經過了半個多小時了，坐不上一輛的士。”住在府城中山南延長線的熊欣欣對此已經見怪不怪了。她家附近僅有一路公交車，即白駒學校往返萬福新村的11路車，出行頗為不便。所以，每次帶著兩歲的女兒出門時，她都選擇打的，在路邊等候的士的場面也就一次次上演。她告訴記者：“運氣好的話，可能在一二十分鐘左右，運氣不好一個小時也不一定能攔到車。車里有人我們都能理解，但是很多車空著就是不停，最讓人生氣。”

　　在海口，因為打不到的士而引發的鬧劇已經不是一起兩起。2014年5月18日，4名男子在海口街頭攔出租車，久攔不獲時一輛出租車經過，司機減速了但是沒有停車。于是，引發了4人打砸出租車及司機的鬧劇。經海口龍華區法院一審后，4名男子均被以尋釁滋事罪判處拘役4個月。

　　打的變成打架，攔車變成砸車。這4名男子的沖動之舉，是誰都不愿看到的不文明現象，但也從側面看出了市民對于空車拒載的憤怒。

　　“不在這個時候換班，掙錢太少”

　　記者體驗高峰時段打的

　　道路擁堵、加氣費時等等原因導致打的難，市民們大都能理解。但是對于在用車高峰時很多司機卻以換班加氣有事等理由拒載，市民們卻不能接受。

　　錯峰交接班制度出臺的本意是好的，但在實際落實中卻因為缺乏監管機制難免出現偏差。采訪市民時，多人表示曾聽說過出租車在高峰期不準交接班的規定，但攔的士時大部分司機還是以要趕去交班為由拒載。為此，記者進行了親身體驗。

　　2014年12月27日17時25分，記者在龍昆南路嘗試打的。在招手停下的4輛出租車中，有一輛車以“要交班”為由拒載；有一輛車停下問記者去哪里，記者說去南沙路，這位司機說他有事不順路，然后揚長而去。

　　35分鐘后，記者終于攔到一輛的士，記者詢問司機換班的規定，這位吳姓司機說：“公司有規定，政府也有規定，不許高峰時候換班，但是我們大部分司機還是這個時候換，一般車都是3個司機，不在這個時候換班，掙錢太少。個別兩個司機的車，在下午三四點可能換班。”“沒人管你們么？”記者問。“管不了我們！一般在換班時間不會停給你，大部分時候會把燈壓下去，等你看清楚有沒有人時車都過去了。有的停了看你不順路就說自己有急事，有的告訴你預約了客人。你有什么辦法？公司也不想強制實行，怕會影響他們的份子錢，也就睜一只眼閉一只眼了。”這位司機毫不掩飾地說。

　　“的士缺口有多大？有沒有人管？”

　　市民出行難何時能解

　　海口的出租車到底少不少？缺口有多大？經調查，海口現有新月、冠明、遠東、昌導等十多家出租車公司，這些公司規模大的有上千輛出租車，規模小的有數十輛出租車，總計全市的出租車超過3100輛。按照每萬人配置22輛出租車的國家標準，海口現有常住人口180萬人左右，因此海南省交通廳曾專門發文要求海口市出租車總量必須控制在3400輛以內。從這一數據來看，我市的出租車缺口并不大。

　　從市交通運輸和港航管理局了解到，為緩解海口高峰期打車難的問題，該局曾專門召集出租車企業召開協調會，明確在早（6點半-8點半）、中（11點-13點）、晚（17點-19點）3個時段不允許出租車交接班。同時，將出租車“錯峰交接班”制度列入出租車企業、司機的硬性考核指標。但是，這顯然沒有奏效。

　　記者在采訪昌導出租車公司的呂姓領導時，他說：“如果出現違反制度的情況經運管處核實，一次就要扣10分罰1000塊錢，處理應該是很重的。但是說老實話，司機由于利益得不到保證，會想出各種辦法應對我們的制度。這還有待于政府在行業政策方面向其他省會城市靠攏，當然我們目前也在積極想辦法改變這種局面。”

　　一位不愿透露姓名的出租車司機告訴記者，錯峰交接班雖然立意是好的，卻缺乏換位思考。他說，每天上下班高峰期交通特別擁堵，就算出租車載客也基本上堵在路上，耗費時間和油費不說，掙錢很少，有時還會賠。所以，很多司機寧愿選擇在這個時段交接班或去吃飯，基本上只有在順路時才會有選擇性地拉客。

　　運管處一位吳姓負責人接受記者采訪時表示，打的難在我國幾乎所有的城市都存在。他說，解決打車難，一方面是要落實主管政府部門的責任，積極引導協調，嚴格執法；另一方面，作為一個成熟城市，需要解決的問題不只是打的難的問題，而是整個城市市民出行難的問題。大力科學發展公共交通是必由之路。“我們作為主管部門一定設法應對解決眼前市民的呼聲，更重要的是配合市政府將城市整體的交通建設引導到一條科學合理的常態發展之路上。”

　　延伸閱讀 國外如何解決打車難

　　紐約：補貼+拼車 出租車數量有嚴格控制

　　城市面積：790平方公里

　　人口：817萬多

　　出租車數量：1.3萬多輛（招手即停的黃色出租車）

　　收費：起步價2.5美元，以后每1/5英里（1英里約合1.6公里）0.4美元；停車累計1分鐘或時速低于6英里，加收0.4美元。晚8點至早6點加收夜行附加費0.5美元；周一至周五下午4點至晚上8點加收高峰補貼費每趟1美元。

　　紐約高峰時段打車難問題也很突出，政府一直在想辦法緩解。一個方法是向乘客加收每趟1美元的“高峰補貼費”，鼓勵出租車司機提早或推遲交接班，保證高峰時段有盡量多的出租車可載人。針對早高峰，紐約提出“4人1輛車”的出租車拼車方案，提高每輛出租車的利用率。以曼哈頓區為例，該區事先設定了3條固定線路，同一方向的乘客在每條線路起點的載客處拼車出行，每車4人。乘客沿途隨時可以要求下車，車費為每位乘客3美元或4美元，可以刷卡。運營時間是周一到周五的早上6點至10點。

　　另外，紐約還用電話召車緩解市民出行的交通壓力。電話召車相當于高級出租車，約有1萬多輛，其車型基本為豪華林肯，只接受電話預約，不能在街頭拉客。

　　倫敦：嚴格規范培養高素質司機

　　城市面積：1572平方公里

　　人口：782萬多

　　出租車數量：2萬多輛

　　收費：2.2英鎊起步（約合人民幣22元），之后每英里5.2英鎊起（視區域而定）。

　　倫敦多采用電話叫車的形式（在路上攔車，運氣好的話會有空車停下），高峰時段叫車，等候的時間會久一些，一般不超過半小時；另一方面，倫敦對出租車管理相當嚴格，司機的專業素養非常高，精通“最佳路線”，沒有拒載和亂收費現象。

　　倫敦的出租車司機均為個體經營者，許多車主身兼司機，與另一位司機輪流工作。出租車申請人除了要接受嚴格的體檢和個人經歷審查，還必須通過“倫敦知識”測試。這項測試從1865年沿用至今，被稱為全球最恐怖的出租車司機資格測試，一般需要花3年時間準備和測試，全部通過需要參加至少12次實地測試。

　　漢堡：先進的車載電子系統，不給司機拒載的理由

　　城市面積：755平方公里

　　人口：173萬多

　　出租車數量：約4000輛

　　收費：起步價2歐元（約合人民幣18元），之后每公里1.55歐元遞增。

　　在漢堡，公共交通是出行的首選，因為德國的大城市有非常完善的公共交通系統，地鐵、輕軌、有軌電車、巴士，乘坐環境舒適，各交通路線之間甚至設計了精確的換乘時間。這使得出租車與公共交通在資源上的劃分和定位非常合理。出租車是公共交通之外的補充和替代，比如公交停運之后、終點站附近、需要搬運行李的機場和車站門口等等，要想在德國的大街上隨手招停一輛空駛的出租車還是有難度的。德國的出租車普遍采用叫車系統，身處任何地方，電話叫車5分鐘之內便有出租車趕來。這種點到點的運載服務更加精準，既節約了司機在路上空駛的時間和能源成本，也免去了乘客在路上攔車被拒載的可能。

　　另外，德國出租車的車載電子系統非常先進，精確的行程和時間測定、即時的衛星定位，也避免了司機以“不認路”為借口拒載或繞路。

　　東京：出租車沒有“份子錢”

　　城市面積：2155平方公里

　　人口：3670萬多

　　出租車數量：5萬多輛，其中企業出租車3.3萬多輛，個體出租車1.7萬多輛

　　收費：各家價格略有不同。以東京無線出租車公司為例，起步價為710日元（約合人民幣59元）。2公里后每行駛288米加收90日元。時速10公里以下行駛，每1分45秒另加90日元。夜間加收20%-30%的夜行費。

　　由于軌道交通極度發達，出租車在日本“人氣”很低，多為外國游客的選擇。出租車大多在固定地點排隊候客，沒有拉客現象。無論路程遠近，出租車司機均不得拒載。日本道路運輸法規定，拒載屬違法行為。為了減少與乘客發生不快，在一些可能發生爭議的計費環節，多由司機承擔費用，比如抵達目的地的時候計價器正好“跳字”，司機會主動按“跳字”前的數字收費。

　　日本的出租車分為公、私兩種。隸屬于出租車公司的運營汽車，車輛購買、油費、保養、停車等費用均由公司承擔。出租車司機每月無需向公司繳納固定的“份子錢”，只須按一定比例上交每月所得。每家公司收取比例各有不同，一般在42%到55%之間。個人營運出租車，至少得有10年以上出租車或巴士駕齡。

?

?

相關鏈接：

?