小漢最后一停成決勝關鍵

　　阿比扎比和本賽季其他比賽的不同之處在于，比賽尾聲，梅奔給予了漢密爾頓策略的自主權。漢密爾頓連續第六次在排位賽中輸給了羅斯伯格，意味著德國人將再次擁有策略和進站的優先權。

　　和往常一樣，如果漢密爾頓的車速占優，那么梅奔會在策略上幫助他挑戰隊友，但有趣的是阿布扎比奔馳決定讓漢密爾頓和他的工程師自由決定最后一停的策略。

梅奔決定讓漢密爾頓和他的工程師自由決定最后一停策略

　　在這里沒有執行3停的可能性，因為它肯定比2停慢。但漢密爾頓質疑是否有可能在第2節用軟胎堅持到最后，即以1停完成比賽，和他在美國站所提議的一樣。

　　這要求他用軟胎跑44圈，整個周末沒有車手能做到這點，同時也意味著最后他每圈將會慢到大約4秒。事實上漢密爾頓并不知道與此相關的數據，但是他的工程師知道確切情況，因此否決了這一提議。

　　當羅斯伯格在第31圈換上第二套軟胎的時候，漢密爾頓的應對決定了他是否有機會贏得比賽。德國人進站時他僅僅落后1.3秒。

　　他的選擇之一是適當延長自己的第2節，然后在最后1節換上超軟胎跑12至15圈左右。另一個方案是第2節堅持的足夠長，然后在最后1利用新軟胎對抗羅斯伯格的舊軟胎。

　　而這兩個策略都關乎于測算舊胎和新胎的表現差距。通過前印度力量技術顧問的Dom?Harlow的幫助，可得知新10圈的輪胎每圈要快1秒。因此在阿布扎比在賽車實力相當的情況下，要超車就必須有1秒的車速優勢。

　　因此這是漢密爾頓的目標。或許英國人可以早2到3圈進站（距離羅斯伯格進站后7到8圈），在和隊友的差距不到1.5秒時，他可以在最后一節更早地追上對方，但是超車將更難。假設他在第38圈進站，他出來后距離羅斯伯格的差距大約為6秒。比賽還剩下17圈。他可以在大約9圈后追上羅斯伯格，但只有0.7秒的速度優勢不足以超越對方

　　延遲漢密爾頓2停的原因是，他在賽道2記時段的速度都非常理想，但是在某幾圈，第3記時段的成績不夠快，因此難以測算精確的進站的時機。

　　想來想去，漢密爾頓的工程師Peter?Bonnington最后還是決定用軟胎而舍棄超軟。之所有這樣的決定的原因是第1節，漢密爾頓使用軟胎衰竭很快，大約只跑了5圈就開始圈速下降，因此說明了最后若換上超軟同樣難以給到漢密爾頓足夠的速度。最后一節維泰爾使用超軟的速度也再次證明了這點。德國人的輪胎在僅跑了7圈后就開始衰竭。而相比較之下萊科寧使用軟胎的衰竭就要輕微得多。

　　電腦分析顯示在第41圈進站后，漢密爾頓和羅斯伯格的差距是12.5秒，比賽還剩下14圈他每圈可以快1秒。但是在強勢的發車后，漢密爾頓的圈速并不很穩定，從第47圈開始到比賽結束和羅斯伯格的差距維持在大約7秒。不得不說面對隊友給予的壓力，羅斯伯格的表現或許是他目前為止最出色的了。

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