資料圖。中新社發 Vego 攝 圖片來源：CNSPHOTO

　　航企機上WiFi服務起步五年 成少數人福利

　　為解決，乘客在飛機上的上網需求，國內民航客機上的網絡服務起步并不比國外航空公司晚。

　　2011年，國航在北京至成都客場首次開放WiFi局域網，隨后東航、深航、海航、廈航、春秋航空等航企先后跟進。

　　“雖然起步較早，但我國民航機上網絡業務在規模化推廣方面并不理想。”空中互聯網產業聯盟王淼撰文表示， 航企對該業務普遍采取觀望態度，三大航也表現出“后發”意愿。

　　記者發現，國內各大航企僅在少數幾個固定航班開通了WiFi服務，且處于免費體驗階段，有的只對前10名或者前50名申請者開放。

　　謝鷹道，“如果機上沒有網絡服務或者只開放有限的影音資源，手機的使用體驗遠不如平板電腦；而如果不放開手機，即使機上網絡服務跟地面一樣，也未必能得到旅客青睞。”

　　機上WiFi改裝成本高 收費恐難“親民”

　　記者發現，雖然東航機上WiFi服務還未進入收費階段，但官網給出了258元的標價。如果未來航企全面開放機上WIFI，以這樣價格收費，你是否愿意買單？

　　“不會買的，幾個小時就二百多元，比出國租的移動WiFi不知道貴多少倍。”在蘇曉看來，即使成本再高，這個價格也實在不可思議。

　　設置“天價”空中網費，航企恐怕也是情非得已。謝鷹說，由于我國民航飛機基本都是進口客機，衛星上網設備均來自歐美，高昂的飛機改裝和衛星流量成本，使得衛星等機上網絡方式難以推廣，目前國內裝載“天地互聯”設備的民航客機還不足30架。

　　一位不愿透露姓名的業內人士告訴記者，為一架客機改裝機上網絡設備就要耗資幾百萬人民幣。

　　空中網費怎么收？專家建議免費與收費項目共存

　　盡管政策還未放開、航企保守觀望，但中國空中網絡服務的市場潛力毋庸置疑。

　　中國民航局數據顯示，2015年全行業完成旅客運輸量43618萬人次，按照平均飛行時間為2小時計算，一年也有接近10億小時的空中“閑暇時間”。

　　“空中互聯網行業還是一片藍海，在未來3-5年將迎來快速發展期，航空運輸也面臨從白熱化的票價競爭向提供差異化服務的轉型。”謝鷹稱。

　　據全球企業增長咨詢公司弗羅斯特－沙利文預測，到2020年，全球機上電子商務市場的規模將從2015年的14億美元增至17億美元。

　　覬覦這片藍海的絕不只有航企，來自產業鏈上、下游的網絡系統供應商、電商、租車公司、酒店預定平臺等，都可能受益于逐漸完善的空中網絡服務。

　　要如何將服務變現？國際上普遍有兩種模式：一種是前端收費，即面向乘客，國外航企多采用按航段、流量、時間等方式計費，乘客可辦理年卡或者流量卡；另一種是后端收費，通過向合作的企業和商戶收取運營費用。

　　“歐美航企基本采用直接向旅客收費的方式，這符合當地消費者的消費習慣，而從中國消費者的角度來講，免費與收費項目共存的方式更易被接受。”

　　謝鷹建議，國內航班，基于服務的影音資源可免費開放；基于流量的即時通信、社交等以流量或航次收費。

　　空中手機可上網 我們以后能在飛機上做這些事情

　　旅客能享受多么豐富的網絡服務，取決于網絡系統供應商能提供怎樣的服務。

　　據王淼介紹，一般情況民航機上網絡系統供應商有三種類型：傳統航電娛樂系統供應商、通訊運營商跨界拓展到機上網絡領域、互聯網企業。記者發現，東航現有空中網絡服務就是與中國電信合作運營。

　　說起航空飛行的“痛點”，謝鷹認為有兩個：無聊和失聯。無聊可以通過IFE(機載娛樂系統)解決，即使是十多個小時的國際航班，看幾部電影就可以打發掉不少時間。如果，未來解除手機禁令，再有天地互聯技術升級，未來旅客就可徹底解決無聊和失聯問題。

　　業內人士稱，如果放開手機禁令，旅客通過機上無線網絡就可登陸任何一款社交軟件，刷朋友圈、看微博，甚至還能通過機上網絡平臺預訂接機、下榻酒店和回程機票。

　　國航一位負責人告訴記者，目前20余架國航飛機已裝載不同模式的機上網絡設備，技術不是問題，未來要思考的是如何營運和持續發展。

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