８日，北京、上海、廣州、深圳四地網約車管理征求意見稿亮相；９日，重慶也公開了網約車管理征求意見稿。由于五地網約車規模龐大，因此五地政策細則既被視為網約車改革的風向標，也被看成是出租車改革推進的試金石。

　　五地網約車管理征求意見稿有何亮點？可能會引發怎樣的出行變局？透露出的管理思維和改革信號有哪些值得深思的地方？新華社記者采訪了業內人士和專家。

　　各地該怎么給網約車“上戶口”？

　　五地都在征求意見稿中不同程度對網約車駕駛員條件做了更嚴格細化的要求，并對乘客關心的乘車保險、車輛安全以及約車人信息安全等做出了明確的約束性規定。這些對網約車運營的安全性約束贏得點贊。

　　北京市民夏京蕾說，乘坐網約車最擔心的就是安全問題。如果實施細則有了這些“硬杠杠”，今后乘車就放心多了。

　　細則征求意見稿相關內容也受到出租車和租賃公司的歡迎。一嗨租車創始人章瑞平說，與私家車直接做網約車相比，合規專車的門檻提高了，成本也會相應提高。而此前，出租車和租賃公司一直抱怨不公平競爭。

　　各地網約車細則在強調出行安全保障這一前提時，也體現了“一城一策”的特點。

　　北京、上海這兩個特大城市不僅擬對網約車型、車牌進行嚴格限制，而且還擬對駕駛人設置本地戶籍要求。

　　北京市交通委解釋說，出租車屬于小客車交通，占用大量道路資源，加劇交通擁堵。大多數特大城市都對出租汽車實行運力管控，采取公交優先戰略，因此對出租車數量調控是有必要的。

　　許多人在表示理解的同時，也希望這些限制不要導致重現“打車難”“打車貴”的現象，應有破解問題的預案。

　　尋找網約車改革最大公約數

　　不少地方交通部門的人士坦言，網約車細則征求意見稿的制定過程受到地方政府部門高度重視，多次召開專題會議，并邀請專家、司機、乘客等各方代表進行討論。

　　“按照交通運輸部規定，網約車和巡游車都屬于出租車范疇，必須對它們進行統籌管理，但它們應該錯位發展。這是地方政府制定網約車實施細則要遵循的原則。”長沙市道路運輸管理處相關負責人表示。

　　有專家和網約車企業人士擔心，幾個城市的網約車細則征求意見稿沒能充分體現分享經濟的特色，這會影響網約車的發展。

　　神州專車副總裁臧中堂表示，雖然地方細則會讓企業增加一些成本，但總體影響不大。受沖擊最大的是一些使用兼職私家車為主的平臺。

　　滴滴平臺的統計顯示，在北京，滴滴專車快車司機收入中有超過六成是在每月２０００元以下的和平均每天在線４小時以下的，體現出典型的以兼職為主的分享經濟特點。

　　滴滴方面建議能對網約車平臺上的專職和兼職司機以及車輛進行分類管理，最大限度給予兼職司機發展空間，滿足市民的出行需求。

　　中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍認為，網約車的重點應該在體現分享經濟的網約特色上。事實上，網約車無論是在信用體系、支付方式還是商業保險、大數據分析等方面，都呈現與傳統出租車截然不同的業態。

　　延展“互聯網＋”的市場紅利

　　中國政法大學法治政府研究院教授王敬波認為，互聯網具有虛擬性、廣域性、即時性、互動性，對于傳統監管提出了挑戰。行政機關無法做到實時監督每個分享經濟的參與者，需要多元主體共同參與的新治理思路。

　　王敬波表示：“一些地方的政府部門必須走出慣性的許可管制，根據分享經濟的需要構建全新的規制模式，不斷豐富治理手段。”

　　朱巍表示，值得欣慰的是，目前這些地方細則還在征求意見，屬于“開門立法”，這給未來對政策完善留下了余地。

　　朱巍說：“我們能理解地方政府的苦衷，出租車改革壓力很大，新舊產業矛盾尖銳，以一定程度的壓縮網約車空間，換取出租車改革時間的初衷難言不對，但網約車是分享經濟的代表，是‘互聯網＋’的體現，更是解決就業、城鎮化和城市出行難題的關鍵。”

　　國家發改委城市中心綜合交通規劃院院長張國華認為，一個好的制度，應該是多數人都能接受并執行的。網約車細則的制定要體現不同城市的特點，也要有完善的協商對話機制，讓利益相關方充分表達，達成共識。

　　專家認為，面對網約車這一新鮮事物，城市管理者應堅持問題導向，把問題抓實、措施定細，用包容開放的精神，將改革的大命題落實為實際工作的小篇章，讓群眾在改革大潮中有更多“獲得感”。公眾希望看到，地方政府部門既能用法律法規守住網約車的安全底線，也能充分發揮新業態的積極作用，鼓勵網約車在市場機制下進行的合法、有序競爭，延展“互聯網＋”的市場紅利，讓群眾享受更多出行便利。

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