一個新生事物，總是帶著兩副面孔，比如共享單車，方便了大家出行，可是亂停亂放的問題日漸嚴重。如今，無人機也開始面對這樣的質疑。無人機的廣泛應用一方面拓展了人類的能力空間，一方面又帶來了比較嚴重的安全問題。

　　從2015年開始，無人機愛好者開始增多，由于缺乏適當的引導和管理，無人機頻繁闖入各地機場凈空保護區，多次造成航班延誤，已經對民航飛行安全構成了嚴重威脅。

　　民航局局長馮正霖近日在接受采訪時表示，民用無人機進入一個高速發展階段，使用不當帶來的危害開始顯現，比如干擾飛機飛行等。民航局會研究推行無人機實名制管理方式。

　　無人機畢竟不是紙飛機，也不是氣球，它是有實實在在的安全風險的，對飛行器可能構成危險；有人把無人機當成了玩具，有事沒事在公眾頭頂上盤旋，讓人避之唯恐不及；有人把無人機變成了偷拍的手段，突然在別人家的窗戶邊出現，侵犯了別人的隱私權。大商場幾千上萬的在賣，小商品市場里幾十幾百的也在賣；有經驗會操作、經過專業培訓的人在用，初學者也在用；成人在用，小孩子也在玩，這種亂象自然是不可持續的。規范是必須要走的路。

　　我們其實并不擔心沒有辦法來約束無人機。從技術上說，廠商把限高與限空域這些數據植入無人機中，這在技術上并不是什么難題，什么樣的無人機應該飛多高，哪些地方不能飛，只要給出數據，廠家在出廠時就能很好地把控。我們更擔心的是，那些看起來完備的監管措施是否真正有效。

　　有技術有手段，可是生產廠家真的能把這種技術手段的應用當成行業的自律嗎？對于一些正規廠商、專業化應用，這不成問題，他們也希望這個市場越規范越好，希望監管的門檻越高越好，目前這么發展下去，大家都是受害者。但是對于一些低小散的企業來說，它希望越亂越好，越亂才越有生存空間，入不了專業使用者的法眼，還能充當小孩子的玩具，當這種利益的爭斗演變成無人機的類型爭斗時，管理部門是否有能力厘清事實和邊界？監管的成功與否很多時候就取決于對那些不請自來者的監管。在這一方面電動三輪車就是個反面的典型，它到底是機動車呢還是非機動車呢？說它是非機動車，但它跑得并不比城市道路的普遍限速標準慢多少，說它是機動車，可是又沒有列入機動車的管理范圍內。無人機在“黑飛”，電動三輪車在“黑跑”。

　　而對使用者而言，接受規范就意味著不能像以前那么飛了，那他是否愿意接受這樣的約束？一個人真要想去突破技術上的限制總是能找到辦法的，比如，北京朝陽區飛態創新通過安裝破解模塊，即可突破禁飛限制。實名制，會帶來約束力，但光一個實名制還無法將使用者的行為與規范聯系在一起。

　　還有管理部門，無人機亂飛當然不行，可是管理部門是否愿意做好數據的分享，沒有管理部門的基礎數據和支持配合，無人機生產廠家是不會知道哪個地方能飛哪個地方不能飛的，這同樣也對管理部門提出了更高的要求。管理部門也要做好數據的對接，不能一邊喊著不能讓無人機闖入民航機場等禁飛區，一邊又在數據的對接上不積極不作為。

　　當問題來臨時，我們是習慣性地用傳統的監管手段，還是運用新的監管手段？無人機的監管是不是已經到了技術手段不能解決的時候？如何避免走入一放就亂，一管就死的極端？畢竟誰都不希望一個新生的行業，在艱難的審批中失去發展的動力。

　　這又回到了那個老問題，再嚴密的制度也需要人來執行，要不然就會淪為擺設。監管從來都不是簡單的管理問題，而是一個系統的社會治理問題。