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最高時速4000公里“飛行列車”正論證何時面世未定

海口網(wǎng)　http://www.taikongsh.cn　時間：2017-09-01 07:26

　　“高速飛行列車”模擬圖，這是列車中轉(zhuǎn)站，列車可以在這里轉(zhuǎn)向，前往不同目的地。航天科工集團供圖

　　最高時速4000公里“飛行列車”正論證

　　利用低真空環(huán)境，通過磁懸浮減小摩擦阻力實現(xiàn)高速運行；研究方稱尚未有明確面世時間

　　新京報訊最高時速4000公里，一個名為“高速飛行列車”的概念引發(fā)關(guān)注。8月30日，在武漢舉行的第三屆中國(國際)商業(yè)航天高峰論壇上，中國航天科工集團公司宣布已開展“高速飛行列車”的研究論證。項目總設(shè)計師毛凱表示，“飛行列車”項目安全性將是首要考慮的問題，也將考慮引入民間資本參與。

　　“高速飛行列車”將實現(xiàn)超音速運行

　　8月30日，航天科工集團副總經(jīng)理劉石泉介紹航天科工后續(xù)推進商業(yè)航天的三大重點。其中提出，航天科工聯(lián)合國內(nèi)有關(guān)優(yōu)勢單位，開展“高速飛行列車”的研究論證，擬通過商業(yè)化、市場化模式，將超聲速飛行技術(shù)與軌道交通技術(shù)相結(jié)合，研制的新一代交通工具，利用超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)和真空管道，致力于實現(xiàn)超音速的“近地飛行”。

　　“高速飛行列車”將與“飛云、快云、行云、虹云、騰云”并列，形成“五云一車”的商業(yè)航天工程新格局，劉石泉稱。

　　新京報記者了解到，所謂高速飛行列車，是利用低真空環(huán)境和超聲速外形減小空氣阻力，通過磁懸浮減小摩擦阻力，實現(xiàn)超音速運行的運輸系統(tǒng)。

　　協(xié)和號飛機

　　聯(lián)合國內(nèi)外20多家科研機構(gòu)

　　最高時速4000公里，高速飛行列車被部分網(wǎng)友稱為“飛鐵”，并引發(fā)持續(xù)關(guān)注。

　　“高速飛行列車”項目負責(zé)方，航天科工集團第三研究院稱，高速飛行列車不僅拉近城市之間的時空距離，同時其具有不受天氣條件影響，不消耗化石能源，可與城市地鐵無縫接駁等諸多優(yōu)點，是未來交通領(lǐng)域的發(fā)展趨勢和技術(shù)制高點。

　　航天科工三院稱，“高速飛行列車”設(shè)想一旦實現(xiàn)，將改變?nèi)祟惖某鲂蟹绞剑膶懼袊酥潦澜缃?jīng)濟版圖，加快國內(nèi)資源配置，形成超級城市群一小時經(jīng)濟圈。相較于國外同行，中國航天科工是全球首個提出超聲速地面運輸系統(tǒng)的集團公司。

　　此外，按照航天科工集團的說法，“飛鐵”工程項目聯(lián)合了國內(nèi)外20多家科研機構(gòu)，成立了國際性高速飛行列車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，目前團隊擁有相關(guān)領(lǐng)域200多項專利。

　　中國上海磁懸浮列車

　　■ 焦點

　　1 “飛行列車”何時能實現(xiàn)商用？

　　“如果時速超過400公里，超過83%的牽引力浪費在對抗空氣阻力上。”西南交通大學(xué)副教授鄧自剛認為，采用真空管和高溫超導(dǎo)磁懸浮列車結(jié)合，時速可達到3000公里。其技術(shù)途徑是，利用低真空環(huán)境和超聲速外形減小空氣阻力，通過磁懸浮減小摩擦阻力，實現(xiàn)超聲速運行的運輸系統(tǒng)。

　　項目總設(shè)計師毛凱告訴新京報記者，“飛行列車”項目所需技術(shù)，包括超聲速技術(shù)、高溫超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)、仿真建模技術(shù)等，目前均居于國內(nèi)領(lǐng)先水平，且與國外車輪加速技術(shù)相區(qū)別，“啟動加速是采用電磁推進技術(shù)，技術(shù)的起點要高于國外”。

　　新京報記者從航天科工三院獲悉，目前“飛行列車”項目仍在論證階段，關(guān)于其何時面世，航天科工沒有給予明確答案。但公布了一個三步走計劃。

　　第一步，利用1000公里/小時運輸能力，建設(shè)區(qū)域性城際飛行列車交通網(wǎng)；第二步，利用2000公里/小時運輸能力，建設(shè)國家超級城市群飛行列車交通網(wǎng)；第三步，利用4000公里/小時運輸能力，建設(shè)“一帶一路”飛行列車交通網(wǎng)。

　　毛凱提出，從項目基本原理看，只需將摩擦力和阻力都減少到一定程度，通過施加推力即可實現(xiàn)高速運行。其表示，這一技術(shù)目前國內(nèi)外均有積淀，目前需要的，是對關(guān)鍵技術(shù)進行攻關(guān)。

　　2 時速4000公里人體能否承受？

　　鐵道專家、原鐵道部科學(xué)研究院副院長朱其杰曾介紹，常導(dǎo)型高速磁懸浮列車，時速可達400到500公里，超導(dǎo)磁懸浮則速度相對較快，日本曾創(chuàng)造過時速603公里的紀錄。如果“飛鐵”項目成真，這一紀錄將被遠遠超過。

　　新京報記者注意到，最高時速達4000公里的“飛鐵”，建成后將比傳統(tǒng)高鐵提速10倍，相比現(xiàn)有民航客機，速度也要提升5倍，是上海磁懸浮列車時速的9.3倍。

　　公開數(shù)據(jù)顯示，我國南北長約5500千米、東西長約5200千米。這意味著，如果使用“飛鐵”以最高時速行駛，將在不到一個半小時內(nèi)，從中國最東端走到最西端，或者從南走到北。

　　毛凱指出，從武漢到北京全程1000多公里，目前的高鐵耗時5個小時。如果使用“飛鐵”，則單程可控制在一個小時內(nèi)。

　　部分網(wǎng)友質(zhì)疑，比飛機還快5倍的列車在陸地“飛行”，如何保證其安全性，以及人體的耐受性。

　　此前，毛凱曾對媒體表示，安全確實是首要考慮的問題。“這個新領(lǐng)域，還沒有現(xiàn)成的安全標(biāo)準(zhǔn)體系，會參照某些現(xiàn)行的標(biāo)準(zhǔn)，再結(jié)合實際情況制定一些新標(biāo)準(zhǔn)”。他解釋，人體之所以有感覺，其實是加速度帶來的感覺。比如，飛機在飛行中大家感覺不到難受，只有在起飛降落的時候才能感覺到，就是這個道理。“‘飛鐵’在加速時將按照人體承受能力，加速度不會太高，一直加速到巡航速度(或最高速度)，減速也是一樣。”

　　毛凱稱，列車進入高速運行狀態(tài)前，需要緩慢加速過程，加速度低于飛機啟動速度，高速對人體產(chǎn)生的危害可以忽略不計。

　　3 列車票價是否會“高不可攀”？

　　由于造價高昂，高速磁懸浮列車一直沒有廣泛推廣。作為世界上唯一投入商業(yè)運營的上海浦東磁懸浮鐵路，專線全長29.863公里，盡管單程票價降為50元，因少人乘坐，每年虧損巨大。

　　一種聲音認為，“飛行列車”無異于另一種成本高昂的磁懸浮，而這種成本，最終將被轉(zhuǎn)移至乘客。朱其杰認為，如果建設(shè)成本過高，運營后乘客不足導(dǎo)致虧損等，那就抵消了技術(shù)優(yōu)勢。

　　“對于新生事物，不可避免會出現(xiàn)質(zhì)疑，未來會考慮引入民間資本參與這一項目。”毛凱表示。

　　據(jù)新華社報道，毛凱稱，“飛行列車”定位是打造經(jīng)濟圈，有需求的人相對來說有個范圍，應(yīng)該比較單位時間內(nèi)到達的距離或同樣距離單位人消耗的能源，而不是絕對價格。“從北京到武漢半小時，跟乘坐其他交通工具五六個小時相比，票價肯定不一樣。不過肯定是老百姓能接受的。”