央視網消息（焦點訪談）：5月13日，中老鐵路國際旅客列車開行滿月，過去這一個月，一萬多名旅客乘坐這趟跨境列車往返中國和老撾，準點率100%。全線以中國標準建設的中老鐵路是第一條與中國鐵路網直接聯通的國際鐵路。從21世紀初我國開始發展高鐵到今天，尤其是新時代10年以來，中國建成了全世界最大的高鐵網絡，運營里程達到4.2萬公里。與此同時，中國鐵路建設的技術和能力也達到了新的高度。中國鐵路不斷走出國門，助力更多國家的交通發展。

每天上午8點多，中老鐵路老撾萬象和中國昆明分別開出第一班跨境旅客列車，對開發車，開通一個月后，跨境旅客人數不斷增加。

在塞爾維亞，連接首都貝爾格萊德與第二大城市諾維薩德的高鐵讓塞爾維亞人第一次享受到了時速200公里的出行體驗。這是中國在歐洲建造完成的第一條高速鐵路。

在東非，中國企業按中國標準在海外建設的第一條全產業鏈電氣化鐵路亞吉鐵路，第一次將非洲國家埃塞俄比亞和吉布提連接起來，成為東非地區的交通大動脈。

在印度尼西亞爪哇島，連接首都雅加達和旅游名城萬隆的雅萬高鐵正在抓緊修建，這是在海外建設的第一條全線采用中國技術、中國標準，最高運行時速350公里的高鐵線路。

在墨西哥瑪雅鐵路工地上，由中國企業參與建設的第一標段工程已經進入鋪軌階段，墨西哥政府希望這條鐵路的開通能提升東南部地區人民的生活水平。

從上世紀70年代，中國援建坦贊鐵路，到今天在亞洲、非洲、歐洲都留下中國鐵路的印記，從勘察設計到工程建設，再到裝備提供、運營管理，中國鐵路走出去不斷升級。

中國鐵路國際有限公司黨委書記、董事長 老中鐵路有限公司董事長鞠國江：“我們更早的鐵路走出去，有一些是援建項目。現在我們的鐵路走出去，完全可以做到量身定制式的提供中國鐵路產品。”

海外量身定制的背后，是中國鐵路在引進、消化、吸收再創新的基礎上打下的扎實內功。

中國國家鐵路集團科技和信息化部主任周黎：“我們建設的鐵路，特別是高速鐵路，是世界上場景最豐富、難度最大的高速鐵路。我們在技術上掌握并突破了一些技術難題，為促進世界鐵路不同技術基礎、不同制式的鐵路互聯互通提供了重要支撐?！?/p>

老撾是東南亞腹地的一個內陸國家，北部的崇山峻嶺讓人員和貨物的流通受阻嚴重。2016年，作為中老共建“一帶一路”的標志性項目，中老鐵路正式開工，不僅將老撾鐵路與中國直接聯通，而且針對老撾特殊的地理氣候條件進行了定制化設計。

鞠國江：“我們在中老鐵路量身定做了時速160公里整條線的設計，量身定做了時速160公里的動車組，這個動車組叫瀾滄號?！?/p>

要保證美麗的瀾滄號在老撾北部崇山峻嶺間平穩穿梭，車頭下方一個名叫“牽引變流器”的方盒子起到了關鍵的作用。

中車株洲所副總經理、研究院院長劉海濤：“在高鐵車窗上擺一枚硬幣，這枚硬幣在高鐵300公里時速運行工況下依然非常平穩。過程中的加減速以及恒速控制，都是通過牽引變流器實現的。”

在我國高鐵剛開始發展時，引進的許多核心技術面臨的最大問題是適應性，牽引變流器也不例外。2012年，在國鐵集團牽頭下，中國標準動車組設計研制工作正式啟動。中車株洲所也投入到國產牽引變流器的研發中。

劉海濤：“牽引變流器有一項濕熱交變試驗，以前要求做試驗的溫度和濕度的變化范圍，按照歐洲地域環境的要求。但是我們國家的高鐵，從北京跑到廣州要十幾個小時，一天之中要經歷春夏秋冬四季的變化。我們根據我們國家實際應用條件，做了相應的變更，保證充分的安全性和可靠性?！?/p>

2017年，我國自行設計研制的、擁有全面自主知識產權的中國標準動車組“復興號”正式上線運營，它既能安全地在北國風雪中行駛，也能順利穿越高原風沙區，還能完美適應沿海潮濕環境。中老鐵路上行駛的瀾滄號也正是基于“復興號”技術平臺所打造，車上的牽引變流器也通過了老撾潮濕、悶熱的氣候考驗。2021年12月3日開通運營一年多以來，中老鐵路獲得了老撾人民的交口稱贊。

除了硬件裝備，高速鐵路運營、管理等軟技術也成為中國鐵路走向世界的另一張名片。2013年，作為共建“一帶一路”倡議在中東歐的旗艦項目，匈塞鐵路改造升級被定為中匈塞合作項目，除了施工力量和硬件裝備外，中國的列車控制系統也第一次來到歐洲。對高速鐵路來說，列車運行控制系統，決定了車次安排、車輛入出站順序等，事關列車安全，也決定了火車線路的運行效率。因為這段鐵路全線通車后，將連入歐洲高鐵大通道，一開始塞爾維亞方并沒有確定使用中國的系統。

歐洲是世界上發展高鐵較早的地區，但到目前為止，高鐵線路相對單一，只有一些中心車站有高鐵線路交叉。而在中國，經過近20年的發展后，高鐵線路網絡密集，在許多超大型樞紐車站，需要處理20多條股道同時發車的難題。

中國通號研究設計院集團副總工程師江明：“我們要保證所有的車在一條線路上能夠安全，同時又比較密集地運行。我們可以實時知道現在車所在的位置，同時還能知道車現在的速度。經過這么多年的努力，現在實際執行的有4分鐘發車的能力?！?/p>

發車時間只間隔4分鐘，意味著列車運行控制有著最高等級的安全保障，而這樣的行車密度也保證了中國高鐵世界頂級的運營效率。如何能夠將中國列車控制系統能力全面展示出來？匈塞鐵路項目聯營體將中國的列車通信實驗室搬到了塞爾維亞，并且為他們提供全面的培訓。

中國鐵路匈塞鐵路項目塞爾維亞段通信信號副經理陳仰熹：“這個實驗室是中國首個海外高鐵以列車控制技術為核心的實驗室，實驗室所采用的設備，全是我國自主化的列控系統設備。具備列控功能測試、接口測試、互聯互通測試以及工程交付一系列的工作?！?/p>

借助這個實驗室，中國列車控制系統得到了塞爾維亞方的認可，也通過了歐盟技術標準認證，應用在了項目建設中。運行一年后，塞爾維亞鐵路工作人員對這套系統非常滿意。因為對中國高鐵產品的認可，匈塞鐵路后續建設中，更多中國鐵路產品將進入歐洲鐵路網。而隨著中國鐵路全產業鏈的完備發展，更多“中國創新”也開始被世界所認可。

2014年，中國和印尼達成協議，共同建造雅萬高鐵。從項目方案設計階段開始，印尼方就深入了解中國高鐵建造的每一個細節。

夏健是雅萬高鐵項目總體設計負責人，參與了雅萬高鐵從籌備到建設的全過程，他發現，在所有的方案內容里，中國鐵路的創新性設計是印尼方關注最多、詢問最仔細的。接觸網是高速鐵路上方的供電線路，列車通過時必須通過它獲得穩定的電力來源。

中國鐵路設計集團有限公司副總工程師蔣先國：“把高鐵比喻成人，接觸網就是血管，能提供安全、平滑、可靠、穩定的移動通道?！?/p>

傳統的高鐵接觸網設計和制造工藝來自一些歐洲國家。中國高鐵在近20年的運營過程中發現，傳統接觸網零件多、設計相對復雜，各個國家制式不同，后期運營維護難度也很大。2015年，國鐵集團正式立項相關課題，牽頭對接觸網進行國產化創新，打造一款“簡統化接觸網”。

中鐵高鐵電氣裝備股份有限公司總工程師林建：“簡統化腕臂裝置相對于傳統的鋁合金三角腕臂裝置來說，它的零部件減少了39%，在運營過程中，在同等滿足系統使用要求情況下，零部件越少，故障率越小，安全可靠性就會更高。”

中國創新設計的接觸網研制成功后，在國內的京沈高鐵、京張高鐵、鹽通高鐵等線路中使用，充分驗證了可靠性和高性能。夏健將國內的使用情況及時反饋給了印尼方，獲得了印尼方面的認可。

隨著印尼鐵路部門對中國高鐵的產品、施工技術、運營管理等中國方案有了更深入的了解，項目的推進也不斷加快。2022年11月，印尼G20會議期間，雅萬高鐵測試段試運行圓滿成功。今年夏天，雅萬高鐵將實現全線通車。