???? 全國人大常委會辦公廳近日向社會全文公布車船稅法草案、廣泛征求各界意見和建議。雖然征集截止日期是２０１０年１１月３０日，還有一個月的時間，但社會各界對這一草案的關注度非常之高：截至１１月１日８點多，全國人大官方網站顯示“已提意見數”已達４８９９８條，這無疑證明很多人對車船稅草案“有話要說”。尤其是在今年１０月２６日，十一屆全國人大常委會組成人員對車船稅法草案進行分組審議時，不少組成人員就車船稅按排量征收能否達到節能減排的作用展開的熱烈討論，促使各界深入思考這次車船稅立法將對我國汽車消費、汽車產業產生哪些影響，我國汽車稅制改革究竟應往何處去。

????在記者看來，車船稅到底該怎么征是關系到千萬有車家庭的大問題，需要在民主、科學的氛圍中充分吸納民意。最重要的是，車船稅作為與汽車相關的諸多稅中的一種，需要統籌起來全面考量，要在我國汽車稅制改革的大背景下謀劃其立法方向和稅額升降。

????即使高舉著節能減排的旗號，車船稅草案選擇以排量為切口進行征收金額劃分也是不夠科學的，容易從財產稅變成“排量稅”。因為對于傳統內燃機汽車來說，目前，渦輪增壓、可變進氣等技術已經在汽車發動機上廣泛運用。也就是說，汽車的節能減排與排量之間的必然關聯性大大降低。一輛１．６升排量的使用自然進氣技術的發動機，未必比使用渦輪增壓技術的１．８Ｔ或２．０Ｔ車型節能。

????而從財產稅本身應圍繞財產價值的公平性衡量，這種“排放稅”征收方法更是有失公允。例如，一輛帕薩特２．０升車型價格比１．８Ｔ車型要便宜，繳納的車船稅卻要更高；由于品牌含金量、技術含量不同，一輛一汽大眾奧迪Ｑ５　２．０Ｔ車價比東風日產２．０升逍客要高二三十萬元，可二者繳納的車船稅卻都在２．０升這一檔，要一樣多，這合理嗎？能體現出財產稅的公平屬性嗎？

????其實車船稅歸根到底是一種年度征收保有環節的稅。雖然草案分出了更詳細的檔次，體現了節能減排、引導消費的方向，但是車船稅的本質決定了其在科學引導消費方面的潛力不是很大。到最后，漲價的車船稅可能滋生出一種“養路費”心理：反正每年這么些錢都繳了，“不開白不開，多開比少開劃算”。記者認為，基于此，從長遠看，從汽車發達國家的經驗看，車船稅應當壓縮或者干脆被合并到燃油稅中。例如，美英等發達國家也非常重視私車使用環節的稅收，但都不是固定稅額，而主要通過燃油稅來實現“多開多繳、少開少繳”的調節功能。這種做法將直接導致百姓的錢包與汽車的節能特性和用車頻度、里程掛鉤，會比車船稅發揮出更大、更科學的節能減排作用。

????中國的汽車家庭買輛轎車要繳多少稅費？資料顯示，如果是進口車，排量在３．０升以上，就要繳車價２５％的進口關稅，排量３．０升以上車型征收２５％消費稅，消費者購車時征收９％左右的購置稅。其中，關稅和消費稅為包含在車價內的稅費，購置稅為車價以外的稅費。如果是買輛國產車，企業在生產環節要上繳１７％的增值稅和５％的消費稅。車輛上市銷售后，購買者還必須支付約９％的購置稅。而在美國，大部分州對汽車公司僅征收５％－１０％的稅費，終端環節也沒有購置稅。在日本，轎車的平均稅率大概是１１％，德國則為７％。再加上中國保有環節的車船稅等，比較一下可以發現，中國的汽車家庭在購買環節和保有環節背負的稅在全球也是數得著的，這不利于刺激消費、拉動內需。與之相反，我們在使用環節的稅卻偏低，節能減排最公平、最能發揮出效力的環節偏弱。

????再有，車船稅一旦立法，就意味著是車主法定的義務和權利。而目前，北京等地實施車輛尾號限行，一年３６５天計算，私家車主每年平均要少開５０多天，而限行天數車船稅的減免絲毫沒有在草案中體現。為何北京奧運期間單雙號限行的車船稅就能退還車主，長期化、制度化的尾號限行車船稅反而就不能退還了呢？

????２００９年，在購置稅減征、汽車下鄉以及以舊換新等汽車消費刺激政策的利好刺激下，中國汽車市場不僅經受住了國際金融危機的惡劣影響，而且實現了產銷量上的巨大突破，一躍成為全球最大的新車消費市場。２０１０年，在上述刺激政策的延續實施背景下，中國車市仍高歌猛進，全年有望突破１７００萬輛。但與此同時，市場的一些弊病也逐漸開始顯現。對此，蓋世汽車網近期圍繞“汽車消費刺激政策是否應退出”這一話題展開了為期一周的業界調查。根據調查投票結果，在１５４２位參與投票的專業讀者中，５０％的人士認為，當前汽車消費刺激政策應選擇理性退出。

????記者認為，刺激政策的退出應當結合汽車稅制的改革，重新分配汽車購置、保有和使用環節繳稅的比重。“十二五”期間，我國的汽車稅制應當降低購買、保有環節的稅負，提高使用環節的稅負，讓多開多繳稅、少開少繳稅的理念深入人心，讓更加聰明的稅制激勵體系替代臨時性的財政補貼手段。此外，作為一種地方稅，記者認為車船稅草案還應對收繳上的稅款的用途、監管等進行規定，讓車主知道自己繳納的稅款用于何處。總之，綜合這幾個角度考量，車船稅漲價都是不合時宜的，不利于下一步汽車稅制的深入改革。詳細>>>

????== 事件背景 ==

２５日提請全國人大常委會首次審議的車船稅法草案，擴大了車船稅的征稅范圍，不再按車船是否應登記確定是否納稅。

根據現行條例，車船稅的征稅范圍是依法應當在車船管理部門登記的車船，而不需要登記的單位內部作業車船不征稅。詳細>>>

== 專家熱議 ==

全國人大常委會委員陳宜瑜認為對節約能源車船減征或免征車船稅是對的，但“對高耗能、高污染的車船可以加收車船稅”的說法不太合適。“高耗能、高污染車船，應該嚴格禁止使用，不能用稅賦來調節，不應鼓勵用交稅置換排污權。”

袁駟委員也指出，對高耗能、高污染車船加收車船稅的提法要斟酌。“現在我們轉變經濟發展方式，調整經濟發展結構，主要針對的就是高耗能、高污染的所有東西。”他說，在這種節能減排的形勢下，高耗能、高污染的車船應該逐步淘汰并禁掉，而不是憑著加稅就可以通行在世。雖然草案中的這條規定本意不是說誰能交得起稅就可以高耗能、高污染，但在這個方面留了空間。

吳曉靈委員說，對高耗能、高污染的車船在生產環節就應該是禁止的。“生產出來以后再通過高稅去解決，不就是鼓勵它的生產？”

列席會議的全國人大代表楊偉程說：對高能耗、高污染的車船可以加收車船稅的規定應該取消。，各個省市根據大氣污染防治法和道路交通安全法中的機動車排氣污染防治規定等，對排放污染物超過規定標準的機動車，公安機關交通管理部門應當依法強制報廢，而車船稅法草案中的“高能耗、高污染”表述容易讓人誤解為不達標的機動車。此外，對此類機動車加收車船稅，標準不易把握，也使征收難度加大。詳細>>>

== 各界爭論 ==

圖表：我國擬擴大車船稅征稅范圍體現稅負公平 新華社發

征稅目的：是“調節財富”還是“加稅”？

全國人大常委會組成人員普遍認為：車船稅立法本身是一件積極的事情。中國法學會財稅法學研究會會長、北京大學法學院教授劉劍文也表示，這種將條例上升到法律層面的做法符合“稅收法定”的原則，是一種進步。

與此同時，部分常委會組成人員及一些社會人士均提出，車船稅立法的目的還有待進一步厘清。詳細>>>

計稅依據：是“按價值”還是“按排量”？

正在征求意見的車船稅法草案規定，按汽車排氣量分檔征收車船稅。財政部部長謝旭人在作草案說明時解釋說，車船稅計稅依據理論上應是車船的評估價值，但車船的數量龐大且分散于千家萬戶，價值評估難以操作。為了方便征管，草案采取按排氣量征稅。

財政部稅務司有關負責人分析說，汽車排氣量和價值之間有著正相關關系，相關性高達９７％，也就是說一般排氣量越大的車價值越高。因此，以排氣量計征車船稅能夠體現它的財產稅性質。英國、德國、日本、韓國等國家也是按排氣量征稅。

針對這一問題，吳曉靈委員表示，車船稅如果定為財產稅，在征收環節中可以考慮排放的問題，但不要把它作為最重要的標準，目標應該單一。詳細>>>

分檔征收：能否促進“節能減排”？

關于草案根據排氣量分檔征收車船稅的規定，中國社會科學院稅收研究室主任張斌認為，雖然車船稅對財政收入的意義并不大，但從邊際效應來講，還是會影響購車人的選擇，從而實現政策的調控作用。

全國人大常委會委員王云龍說，草案提出對排氣量大的車船的稅收比排放量低的車船高好多倍，這是很好的導向，它體現了科學發展觀和低碳社會的要求，可以推動和促使人們減少使用高耗能、高排放量的汽車。

蔣莊德委員則表示，目前渦輪增壓可變進氣等技術在汽車生產上廣泛使用。由于采用了渦輪增壓技術，汽車能耗與汽車排量之間的關聯性降低。在這種情況下，是否應該根據排氣量分檔征收車船稅，值得進一步研究。詳細>>>