“十二五”規(guī)劃建議提出，“加快財稅體制改革。積極構建有利于轉變經(jīng)濟發(fā)展方式的財稅體制”。稅收制度是國家經(jīng)濟政策的重要體現(xiàn)，既關系到國家的財政收入，也與廣大企業(yè)、個人的切身利益息息相關。這段時間，房地產(chǎn)稅、車船使用稅、資源稅、環(huán)境稅等話題成為全社會關注的熱點。這些稅種的推出或改革，對我國加快經(jīng)濟發(fā)展方式轉變的意義何在？對企業(yè)和百姓會帶來哪些影響？怎樣更穩(wěn)妥地推進相關改革？從今天起，我們陸續(xù)推出系列報道，圍繞上述問題展開深入探討。　　——編 者

　　全國人大常委會近日公布的車船稅法草案吸引了眾多目光。與現(xiàn)行的車船稅條例相比，草案作了哪些改進與調整？廣大有車族對此怎么看——

　　從“一刀切”到分檔征

　　焦點一

　　車船稅屬財產(chǎn)稅，為何要按排量征收？

　　新的車船稅法草案最大的看點，是對載客少于9人的乘用車稅負，由現(xiàn)行的“一刀切”征收改為按發(fā)動機排氣量大小進行分檔，排氣量在1.6升及以下的小排量車，稅額幅度降低或保持不變；1.6升以上至2.5升的中等排量車，稅額幅度適當調高；排氣量為2.5升以上的較大和大排量車，稅額幅度有較大提高。

　　對此，財政部財科所副所長劉尚希認為，按照現(xiàn)行條例，豪華車和普通車都按相同的稅額繳稅，這不能充分體現(xiàn)車船稅的財產(chǎn)稅性質和應有的調節(jié)功能。便宜的普通車少交稅，價值貴的豪華車多征稅，這樣才更加公平合理。

　　記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，不少車主有這樣的疑問：既然車船稅是財產(chǎn)稅，計稅依據(jù)應該是汽車的評估價值，為什么這次調整卻按汽車的排氣量分檔計征？同等排量的汽車，價格可能相差十幾萬甚至幾十萬元，按排氣量征收會不會造成新的不公平？

　　劉尚希解釋，車船稅由統(tǒng)一計征調整為按汽車排氣量大小分檔計征是一個進步，這里面有兩層考慮：

　　其一，一般來說，汽車排氣量大小與其價格是正相關的，即排氣量越大的汽車價格越貴。按排氣量分檔計征，基本上可以體現(xiàn)車船稅的財產(chǎn)稅性質，同時稅收征管又具有較強的可操作性。如果按汽車評估值計征，每年就要有大量的人力物力投入到價值評估環(huán)節(jié)，征收成本就會大大提高。表面上看，按評估值計征對每位車主可能更公平一些，但從整個社會成本的角度看，這樣的征收方式是不經(jīng)濟、不劃算的。其二，按排氣量分檔征收，可以更好地發(fā)揮車船稅應有的調節(jié)功能，鼓勵使用低能耗、低排放的小排量汽車，對汽車消費起到政策導向作用。

　　焦點二

　　按排氣量分檔征收，是否增加了車主稅負？

　　“我家的汽車是2.5升的，我算了一下，實行分檔征收每年要交的車船稅從480元增加到1600多元，稅負一下子重了好多。”北京的孫女士說。不少車主與孫女士有同感，由于車船稅每年都要交，一年增加幾百元甚至上千元確實是筆不小的負擔。

　　從目前公布的方案看，實行分檔征收確實增加了相當一部分車主的稅負。據(jù)統(tǒng)計，1.6升及以下排氣量的汽車占現(xiàn)有乘用車總量58％左右，這部分車主的稅負基本沒有增加或略有下降；而排氣量在1.6升以上的汽車約占乘用車總量的四成，這部分車主的稅負明顯增加。

　　對此，劉尚希認為，增加部分中、高排量車主的稅負，應從整個社會的層面去權衡。從目前來說，有車的家庭在社會上還是少數(shù)，他們的財產(chǎn)收入要比農(nóng)民工等低收入階層高出很多，適當增加這些人的稅負，有利于縮小城鄉(xiāng)差別和收入差距。當然，車船稅稅負增加也不能過重，因為汽車進入家庭越來越普及，汽車產(chǎn)業(yè)也是我們鼓勵發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，如果稅負過重可能會加大一般百姓的經(jīng)濟負擔，不利于汽車消費和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

　　對于車船稅稅負增加，不少車主表達了不同看法：近年國內汽車價格呈逐年降勢，車船稅作為財產(chǎn)稅也應當相應下調才對。過去一輛20多萬元的車只交幾百元的稅，現(xiàn)在一輛10多萬元的車就要交1000多元的稅，這在道理上很難讓人接受。也有車主認為，即使車船稅實行分檔征收，也應當考慮汽車每年的折舊，逐年減少計征稅額。汽車折舊在汽車每年上保險時就有評估，只要這些信息能共享，在稅收征管操作上并不復雜。（李麗輝）

　　按排氣量大小收取車船稅，會給汽車生產(chǎn)、消費結構帶來一定變化

　　廣汽豐田　主打小排量車

　　排量在1.0升及以下的乘用車稅負減輕，大排量乘用車稅負大幅增加，新車船稅草案按照排量分7個檔次征收的做法，將給汽車市場帶來哪些變化？汽車企業(yè)又會采取怎樣的應對措施呢？11月3日，記者采訪了廣汽豐田執(zhí)行副總經(jīng)理馮興亞。

　　“按排量分檔次征收車船稅，體現(xiàn)了政府推動汽車行業(yè)節(jié)能減排的意愿。”馮興亞指出，今年車市繼續(xù)呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長勢頭，全年汽車銷量將突破1700萬輛，同比增長超過25%。但是，車與能源、車與環(huán)境、車與道路的矛盾日益凸顯，倡導綠色出行方式、推動汽車行業(yè)節(jié)能減排的任務十分緊迫。

　　“依據(jù)排氣量大小收取乘用車車船稅，肯定會對汽車生產(chǎn)結構和消費結構，造成一定的影響。但是，與目前占車市主流的1.0升至2.0升排量乘用車一二十萬元的車價相比，車船稅每年幾百元的差價，恐怕很難發(fā)揮顯著的調節(jié)作用。”馮興亞表示，即便是大排量車型，比如廣汽豐田剛剛發(fā)布的豪華MPV埃爾法，3.5升排量車型售價68.88萬元，每年多交三四千元車船稅同樣對消費者購買行為影響不大，對排量選擇起到較大影響的目前依然是消費稅。

　　“不過，即便如此，汽車企業(yè)也應該主動提供更加節(jié)能環(huán)保的產(chǎn)品。”馮興亞說，廣汽本田自成立以來，始終堅持把推動節(jié)能、環(huán)保、資源節(jié)約技術的應用作為企業(yè)義不容辭的責任。繼引進豐田在歐洲廣受歡迎的小型車雅力士之后，今年4月投產(chǎn)的凱美瑞混合動力轎車，比同排量2.4升汽油版轎車油耗降低30%以上，二氧化碳排放量降低40%以上。今后，小排量車將成為廣汽豐田發(fā)展的重點。此外，廣汽豐田的節(jié)能環(huán)保舉措不只體現(xiàn)在產(chǎn)品層面，而是貫穿于工廠、產(chǎn)品和渠道整個產(chǎn)業(yè)鏈——廣汽本田已先后成為國內第一家廢水零排放企業(yè)、國內首家安裝太陽能發(fā)電系統(tǒng)的汽車制造企業(yè)、國內第一家率先將環(huán)保觸角延伸銷售渠道的企業(yè)……

　　截至上周末，全國人大常委會就草案在網(wǎng)上征集意見已逾8萬條

　　網(wǎng)友眼中的車船稅（鏈接）

　　網(wǎng)友121.26.46.*：汽車的估價很好算，為什么不按估價定稅？汽車投保時車損險就是按估價核定的，很容易計算車價。

　　網(wǎng)友jungleli：為什么不把車船稅并入燃油稅？不論排量大小，多開車多交稅，不開車不交稅!這樣還能好接受，這樣才能對節(jié)能、低碳、擁堵起點兒作用。建議取消“車船稅”，或捆綁進油價，合計燃油稅。

　　網(wǎng)友237.32.265.*：為什么只有排量1.0L以下的才有降稅，而以上的都普遍漲價？這無疑使此次立法完全成為一次變相加稅。

　　網(wǎng)友林一山：車船稅咋不考慮車的使用年限和折舊？車船稅是財產(chǎn)稅，一輛使用了8年多的舊車，與新車交同樣的稅，也顯失公平。

　　網(wǎng)友122.58.233.*：一部車上不知道疊加了多少種稅費。購置稅、養(yǎng)路費、過路費、增值稅、保險費、年審費、牌照費……五花八門，多如牛毛，擁堵費、環(huán)保稅也都箭在弦上。政府能不能從老百姓角度考慮，少收點稅給咱“減減負”？

　　網(wǎng)友117.62.255.*：政府搞改革一定要考慮到大多數(shù)老百姓的感受和切身利益，必須要取得他們的理解和支持。（王政）

　　從“車船稅”說開去

　　車船稅只是個小稅種。要真正解決“城市病”，讓百姓享受到更便捷的公共服務，要做的大文章可真不少

　　連日來，新的車船稅法（草案）一石激起千層浪。新政策按汽車排量分梯度征稅，體現(xiàn)了鼓勵節(jié)能減排的導向。雖然部分消費者的車船稅賦會為此增加，卻也有很多人流露出理解和支持。

　　而由“車船稅”生發(fā)出的另一個輿論焦點在于，很多人交了“使用稅”，卻無法暢快地享有“使用權”。

　　比如，從奧運至今，北京為緩解交通擁堵采取了按汽車尾號限行的政策。一些原本有車的家庭，為消除“限號”影響不得不再買一輛車。可限號后交通擁堵問題有增無減。無論對自家的車，還是對公共的路，“使用權”都不到位、不充分。

　　稅收本應“取之于民、用之于民”。財政收入中很大一部分用來提供公共產(chǎn)品，改善民生。這些年國家投向公共設施、公共服務的資金不算少。就拿北京來說，地鐵新線路一條接一條，連胡同里的大爺大媽都知道地鐵造價每公里至少1億元，政府為解決出行難花了多大力氣，老百姓心里有數(shù)。

　　只是，財政投入連年增加，許多大城市的公共服務質量卻不見顯著提高，毛病出在哪兒？

　　——有管理粗放的原因。就拿交通來說，公交車每5分鐘發(fā)一班，高峰時滿滿當當，低谷時空空蕩蕩。若不根據(jù)客流動態(tài)一味密集發(fā)車，不僅費油、費人力，增加公交公司的成本，還占車道，加大尾氣排放，有損行人的“公共產(chǎn)品使用權”。再如紅綠燈、單行線的設置，也得因地制宜、靈活調控。對老大難的十字路口，對屢禁不止的亂停車等，管理者不該總是束手無策。讓公共服務避免“一刀切”式的粗放管理，使之科學一些、精細一些、人性化一些，那么，用于公共產(chǎn)品、公共服務的財政投入，效率將大大提高。

　　——有財力投放失衡的原因。當“城市病”日益加重，擴大財政投入既不堪重負，也無法對癥下藥。城市再大，畢竟不能無限大。資源環(huán)境的硬約束誰都無法突破，公共設施的容量總有上限，大城市人滿為患。此外，公共財政資源理應讓盡量多的公民受益，目前以舉國之力發(fā)展若干大城市的做法，并不符合公共財政均等化的原則。如能賦予地方政府更多財權，將更多財力用于發(fā)展中、小、衛(wèi)星城市，不僅能讓百姓在家鄉(xiāng)安居樂業(yè)，也可幫助負擔沉重的大城市喘口氣兒。

　　——還有公共服務壟斷的原因。不少北京人還記得十來年前的私營小公共吧，線路靈活，就近停車，十分方便。不知是管理難度太大還是別的什么緣故，小公共一夜之間全被取締。事實上，如果管理到位，這些小而活的“私營車”，對調劑現(xiàn)在公交峰、谷的兩難境地，應該很有效。上世紀80年代以來，發(fā)達國家普遍推行了公共服務購買制度，并逐步成為政府管理公共服務的一種主流模式。實踐證明，打破傳統(tǒng)上由政府壟斷供應服務的模式，讓私人企業(yè)參與公共服務供給，將市場機制和競爭壓力帶入公共服務領域，不僅可以為公眾提供更加完善的產(chǎn)品和優(yōu)質的服務，還能從根本上遏制公共服務成本高昂而效率低下的問題。

　　專家說車船稅只是個小稅種。可在咱老百姓看來，它背后要做的大文章可真不少呢。（曲哲涵）