濼口黃河鐵路大橋(資料片)

　　海口網(wǎng)消息11月28日? 11月20日，濟南難得的一個好天氣。夕陽西下，紅樹蘆荻。風(fēng)吹過，蘆葦飄蕩，房舍隱現(xiàn)。鵲山峻峭，金色的黃河咆哮而過。

　　鵲華秋色中，濼口黃河鐵路大橋巨大的石墩，或浸于水中，或深扎岸邊，托起橫跨千米、穿越黃河的12孔鋼梁。黑沉沉的鋼梁縱橫在暮色之中，將天空分割。從外表根本看不出來，這座鐵路橋即將跨入百年。

　　“濼口黃河鐵路大橋，應(yīng)該是黃河上僅存的百年在用鐵路橋了。”多次去大橋探訪、拍攝后，于建勇肯定地說。

　　于建勇是濟南鐵路局電視臺專題部主任，現(xiàn)在，他正在和同事制作一部關(guān)于這座大橋的專題片。這不僅出于工作原因，他本人對歷史建筑也非常感興趣。從去年夏天開始，于建勇就在國內(nèi)所有老照片網(wǎng)站中不停地“穿越”，大海撈針般搜尋有關(guān)這座鐵路橋的老照片，在寶貴的影像資料中感受歷史的細(xì)節(jié)。

　　于建勇原打算拍一部歷史紀(jì)錄片，甚至想給這部片子起名《脊梁》。在他看來，這座橋被炸掉，修好；之后又被炸毀，又重建，幾起幾落，屹立不倒，實在配得上“脊梁”這個名字。

　　但越是深入探訪，于建勇越覺得，這座橋的價值，不僅僅在于起伏跌宕的歷史，關(guān)于詹天佑、孫中山、蔣介石這些歷史人物和這座橋的故事。更重要的是，20多年前，圍繞這座橋的存廢之爭，那些敢于堅持真理的科技人員，他們的所作所為，讓他從內(nèi)心感到一種震撼，“他們讓我見識了什么才是活得純粹的人”。于建勇覺得，以一個科技工作者的良心去做事，這種精神和勇氣，才是這座大橋留給現(xiàn)實社會最寶貴的財富。

　　“這才是真正把建筑當(dāng)做百年大計來做”

　　在濟南鐵路局檔案室，于建勇看到了出自德國人之手、保存了100多年的大橋設(shè)計圖紙。

　　1908年，當(dāng)時中國最長的鐵路——津浦鐵路破土。綿延1000多公里的鐵路一直往北，要跨越最大的障礙——黃河。

　　“承建大橋的德國孟阿恩橋梁公司，早在鐵路動工前7年，就在黃河上、下游180公里范圍內(nèi)勘測。經(jīng)過長達(dá)3年的比選，地址最終選在濼口。”于建勇說，這是個最佳的建橋位置，南依大壩，北枕鵲山，依賴天然屏障，主河道十多年間未改道。

　　從1912年11月29日交付使用，到新中國成立前，這座橋一直是亞洲跨度最大的鐵路橋。

　　“這座百年大橋，即使放到現(xiàn)在來看，設(shè)計理論、思路和施工方法，仍然不能說落后。”曾兆來是于建勇尋訪到的與大橋聯(lián)系密切的一位專家。

　　這位曾經(jīng)專管鐵路橋梁等設(shè)施的濟南鐵路局工務(wù)處副處長，20多年前擔(dān)任山東鐵道學(xué)會秘書長。在曾兆來看來，最值得推崇的，是這座橋的設(shè)計施工責(zé)任制。

　　“我見過橋的圖紙，是布紋畫的，上面只有一個人的簽字，但這個人要真正負(fù)起責(zé)來，終身責(zé)任制有可取之處。”曾兆來不自覺地做起比較，“現(xiàn)在的設(shè)計、建設(shè)是層層簽字，可結(jié)果呢？”

　　20多年前，曾兆來曾在橋樁附近進(jìn)行鉆探，發(fā)現(xiàn)橋樁基層的原狀土并沒有受到破壞，甚至還發(fā)現(xiàn)了當(dāng)年留下的雞蛋殼，這說明，80多年來大大小小的洪水、冰凌沖擊，都沒有影響到橋樁的基層。

　　而最為關(guān)鍵的橋梁連續(xù)梁擺軸支撐運行了100年，并沒有大的變動，這說明大橋的材質(zhì)和設(shè)計是過硬的，“看了德國人的設(shè)計和建造，才明白，這才是把建筑當(dāng)做百年大計去做的態(tài)度。”

　　曾兆來把這座大橋稱作“中國近代史的縮影”，橋身上至今仍有彈孔存留。“1927年北伐戰(zhàn)爭，8號橋墩被炸，8、9孔鋼梁被炸落；三年后，黃河兩岸炮彈對射，鋼梁多處被炸傷；到了1949年，又有三孔橋被炸。”

　　最嚴(yán)重的一次傷害發(fā)生在1937年，日軍南犯濟南，大橋3孔懸臂梁墜入河中，鋼梁桿件被炸傷87處之多。日本人很快修復(fù)了大橋，9、10、11孔連續(xù)梁更換為日本汽車制造株式會社制造的新梁。

　　逃掉戰(zhàn)爭傷害的鐵路橋，到了1989年，卻面臨被拆的命運。

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