民航局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，全國七成多機場虧損

　　近日，網(wǎng)上傳言，江蘇13個省轄市9座機場有7個“吃不飽”。江蘇不少地市規(guī)定所屬各單位每年包機出行的次數(shù)，甚至出臺文件強迫下屬單位包機出國出境考察，為機場“輸血”。這一傳言屬實嗎？

　　中國民航局的數(shù)據(jù)顯示，到2011年底，我國共有頒證運輸機場180個，虧損的機場有135個，其中中小機場占了87%。既然機場如此虧損，各地為何還在建設(shè)新機場？

　　鼓勵符合條件人員就近坐飛機，為了培植航線

　　記者從江蘇有關(guān)部門了解到，去年11月，揚州、泰州市政府曾聯(lián)合下發(fā)了一個名為《鼓勵符合條件因公出差人員乘坐揚州泰州機場航班的通知》。《通知》主要內(nèi)容為，符合條件因公出差且需要乘坐飛機的人員，原則上要從揚州泰州機場進(jìn)出；各政府各部門按上述規(guī)定，對因公出差人員乘機情況進(jìn)行審核，符合規(guī)定的方可報銷。

　　“‘符合條件’的意思，是指本來就需要乘坐飛機出行，而不是為了乘坐飛機而乘坐飛機、浪費公款。”揚州市政府相關(guān)部門負(fù)責(zé)人解釋說。對于機場目前出現(xiàn)的虧損，這位負(fù)責(zé)人認(rèn)為：“揚州泰州機場2012年5月建設(shè)使用后，距今只有半年多時間，一些航線還在商談，出現(xiàn)虧損可以理解。飛往北京等地已開通的航班，上座率就較高，機場有一個發(fā)展的過程。”

　　民航業(yè)內(nèi)人士告訴記者，航空公司開通航線需要確保一定的上座率，因而政府鼓勵符合條件的因公出差人員就近乘坐當(dāng)?shù)貦C場航班，就是為了讓航空公司維持這條航線。

　　江蘇鹽城市政府辦相關(guān)人士介紹，前些年，鹽城—臺灣航線開通，當(dāng)?shù)匾苍掳l(fā)通知鼓勵乘坐這一航班赴臺開展招商引資和各項交流活動。不過，通知中沒有要求各地、各單位必須經(jīng)過南洋機場赴臺，必須定期組織員工包機出行等內(nèi)容。

　　投資很難收回，中小機場盈利是個世界難題

　　“2011年，全國130個左右機場存在虧損，一共虧損不到20億，平均每個機場是1500萬元到1600萬元。江蘇機場的情況遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于這個水平。”江蘇民航一位業(yè)內(nèi)人士表示，機場有的是經(jīng)營性虧損，有的是折舊性虧損，不同類型應(yīng)區(qū)別看待。

　　據(jù)記者了解，從近幾年的經(jīng)營狀況看，盡管我國機場總體盈利，但盈利的一般為大型機場。而且，如果考慮建設(shè)初始投資，即使是大型機場，整個投資回收期內(nèi)，都無法收回投資。

　　對此，中國民航局局長李家祥認(rèn)為，在世界各國，要實現(xiàn)中小機場及支線航空的經(jīng)濟(jì)效益都是一個普遍的難題。不能單獨算機場自身的盈虧賬，還要看中小機場對地區(qū)經(jīng)濟(jì)的帶動。

　　目前，中小機場經(jīng)營發(fā)展困難有其客觀原因。很多中小機場多處于經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)和老少邊窮地區(qū)，客貨流量少，開通航線少、航班頻率偏低。有的小機場，一周可能只有兩個航班，但機場的維護(hù)和運轉(zhuǎn)仍必須照常進(jìn)行。此外，跑道、飛行區(qū)等投資大，回收期長，算作成本就很高。另外，機場有一個發(fā)展的過程，現(xiàn)在的虧損，不代表以后一定會虧損，不少機場都走過了吞吐量由低到高的過程。

　　機場主要任務(wù)不是盈利而是開通更多航線

　　李家祥介紹，《民用機場管理條例》明確了機場的公共基礎(chǔ)設(shè)施定位。這一定位表明，機場首先要強調(diào)公益性，然后才考慮收益性，“最主要任務(wù)不是盈利而是開通更多的航線和時刻。”

　　李家祥表示，國際機場協(xié)會研究認(rèn)為，機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益總和1.3億美元，相關(guān)就業(yè)崗位2500個。據(jù)國內(nèi)研究分析，我國機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益總和18.1億元，相關(guān)就業(yè)崗位5300多個。

　　中國民用航空江蘇安全監(jiān)督管理局相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，江蘇9個機場，在規(guī)劃布局上都進(jìn)行過可行性研究，在航線等方面具有較強的互補性；放眼各地對機場的規(guī)劃來看，它同時也承擔(dān)著國家戰(zhàn)略安全、對外開放、救災(zāi)搶險等職能。

　　據(jù)介紹，近兩年，我國新增的機場大多分布在欠發(fā)達(dá)地區(qū)，有效地改善了當(dāng)?shù)亟煌ㄟ\輸條件，促進(jìn)了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)快速發(fā)展。西藏阿里機場、青海玉樹機場、新疆和田機場等，在應(yīng)急救援和國防安全等方面發(fā)揮著獨特的作用。

　　“整個航空運輸是一個網(wǎng)絡(luò)，無論機場規(guī)模大小，都是航線網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點，大、中、小機場是相互依存的關(guān)系。”李家祥認(rèn)為，小機場能夠為大機場提供客貨流量資源，擴(kuò)大大機場的輻射范圍，進(jìn)而帶動一個省份甚至更大區(qū)域的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展。

　　在去年的一次座談會上，江蘇淮安市參會代表發(fā)言時介紹，淮安機場建成使用三年，吸引了一批行業(yè)龍頭、產(chǎn)業(yè)高端項目落戶。

　　他山之石

　　美國堅持公益性

　　除少數(shù)幾個機場由州政府擁有外，美國的機場基本由縣政府擁有，縣政府設(shè)立準(zhǔn)政府機構(gòu)“管理局”負(fù)責(zé)運營。機場建設(shè)資金主要由地方財政負(fù)責(zé)，也可從航空信托基金里申請贈款。

　　機場建設(shè)投資一般靠地方政府發(fā)行債券來籌集資金，再由財政統(tǒng)一安排償還。機場運營資金主要靠起降費和機場內(nèi)的商業(yè)招租費，也可以向旅客和承運人收取一些地方規(guī)定的稅、費。運營虧空由政府補助。

　　日本分類來管理

　　日本將機場分為四類，第一類是大型國際機場，包括東京國際機場等四個機場；第二類主要是國內(nèi)干線機場；第三類為較小的民用機場；第四類為軍民共用機場。第一類和大部分第二類機場為中央政府投資建設(shè)、擁有和管理，其余的第二類機場由中央政府投資建設(shè)、擁有但由地方政府管理，第三類機場由地方政府投資建設(shè)、擁有和管理，第四類機場由軍方擁有和管理。