4萬億，又一個4萬億，不過與2008年不同，地方政府正取代中央政府擔任投資大任。

　　繼去年9月之后，各地又一次進入城軌項目密集批復期。有統計顯示，目前已批準建軌道交通的城市有36個，到2020年，我國軌道交通里程將達到近6000公里，按照城軌一公里5億元到7億元間的造價計算，未來7年在軌道交通方面的投資將達4萬億元。

　　新一輪地方政府城軌項目審批熱潮的背后是嚴重的經濟形勢和微調的國家宏觀政策。

　　“大背景還是經濟滑坡。面對著嚴峻的經濟形勢，當務之急是保增長。調結構、產業升級都已經喊了很多年，唯一能立竿見影的還是投資。”接受《中國產經新聞》記者采訪的三星經濟研究院宏觀組首席研究員劉金賀分析道。

　　7月底的國務院常務會議就加強城市基礎設施建設做了部署。再早些時候，國務院總理李克強曾指出，穩增長、保就業是宏觀調控的下限，與此同時，上半年國內生產總值同比增速僅為7.8%，這是時隔3年后，中國經濟增速又一次下滑到8%以下。

　　審批權的下放無疑刺激了各地投資建設城軌交通項目的熱情。7年4萬億，36個城市，相當于每個城市一年159億。對于已負債累累的地方政府而言，這或許將成為壓垮他們的最后一根稻草。

　　作為上一個4萬億的后遺癥，地方債從2010年開始進入人們的視野。2011年審計署發布報告顯示，截至2010年底，地方債已達到10.72萬億元。2012年和是還債的高峰期。

　　債務高筑，而隨著國家房地產調控政策的接連出臺，地方政府以土地出讓金為主要來源的財政收入正在銳減，地方政府的荷包漸癟。

　　隨著時間的推移，地方債務不僅沒有減輕，反而在加重。今年6月審計署公布的審計結果顯示，截至2012年底，36個地區的地方債已高達近4萬億元，比2010年增加4000多億元，增長率為12.94%。

　　有經濟人士甚至預言，地方債已經離開可控的范圍，將引發比美國住宅市場崩潰更大的金融危機。國際貨幣基金組織在今年5月份發布了一個報告，其中提到中國廣義的政府債務已占到GDP的50%，而這一數字在2012年還僅為10%。

　　為了準確了解地方債，審計署已于本月初展開了全面地對中央、省市、縣、鄉五級政府性債務進行徹底摸底和測評的活動。基于抽查結果，多數專家分析，接下來全國普查的結果將遠大于3年前的10.7萬億元。

　　城軌項目投資將加重地方政府的債務負擔并非沒有案例。按照《昆明市城市軌道交通近期建設規劃(2013-2019年)》的藍圖，昆明未來城軌項目的投資將達到3000億元，而昆明去年地方公共財政收入為378億元。以此估算，3000億元要透支昆明未來十年的預計財政收入，而昆明市政府去年的債務率至少超過122.9%。

　　根據審計署6月份抽查的審計結果，36個地區中債務率超過100%已高達16個地區。其中，有9個省會城市本級政府負有償還責任的債務率超過100%，最高的達188.95%，如加上政府負有擔保責任的債務，債務率最高的達219.57%。

　　北京交通大學經濟管理學院教授趙堅坦言，在地方政府投資責任沒有明確，地方債日益累積的現狀沒有得到根本改變的情況下，就倉促下放投資量達數百億的城軌項目審批權，有點過于草率。

　　擴大融資渠道，允許社會民間資本介入是這次城軌項目投資的最大亮點。但劉金賀表示，他并不看好這種模式：“放開民資投資，國家的意圖是想引導民資進入實體經濟領域。想法是好的，但在分紅機制、對投資保護機制缺位的情況下，有多少民資愿意進入還要打個問號。”

　　城軌項目的投資前景不被看好：上海十幾條線路中只有一條地鐵線有盈利，深圳每年地鐵虧損近10億，北京財政每年補貼地鐵20億元。以上三地的地鐵多是人流密集和運營效率相對較高者，依此類推，其他城市未來的運營情況讓人堪憂。

　　接受《中國產經新聞》記者采訪的中投顧問宏觀經濟研究員白朋鳴預計，盡管當前城軌項目努力擴大融資渠道，但其投資規模巨大且盈利能力并不強，對民資的吸引力并不高。擴大融資渠道，吸引民資只是一個長期的發展方向，短期內仍靠銀行貸款、債券融資。

　　在白朋鳴看來，城軌項目更像是地方政府畫的一個餅，“雖然地方政府密集批復城軌項目，但這并不代表城軌項目能夠得以實施建設。地方政府債務狀況以及項目的風險仍是銀行等金融機構考慮的要素。云南城投債的風險已經影響到了基建投資的資金募集，相關產品在資本市場上也較難出售。因此，地方政府需要加大力度解決債務問題，只有這樣才能為后續的基建投資保駕護航。”