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　　梅新育

　　中泰兩國日前簽署《關于深化鐵路合作的諒解備忘錄》，不僅標志著中國鐵路產業國際化和泛亞鐵路計劃前進一大步，而且很可能成為中國對外經貿增長方式升級的里程碑性事件。正因為如此，這個項目才罕見地引得李克強總理親自向泰國推銷。

　　要想富，先修路；基礎設施對一國經濟社會可持續發展具有關鍵意義，許多國家在國際競爭中之所以落伍，基礎設施發展滯后難辭其咎。以印度為例，這個國家近代基礎設施建設曾經遙遙領先于中國，其鐵路建設啟動比中國早31年，中國直到1984年方才達到英屬印度第一次世界大戰前的水平。此后29年，中國鐵路持續較快發展，印度鐵路建設則幾乎停滯。2000年，中國鐵路營運里程6.9萬公里，印度為6.3萬公里；2010年，中國鐵路營運里程達到9.1萬公里，印度為6.4萬公里。與此相對應，印度工業相對于中國持續大幅度衰落，而歷史上印度工業曾遙遙領先于中國，1949年印度的鋼產量曾是中國的近9倍。

　　因此，突破基礎設施瓶頸制約是眾多新興市場經濟體共同的長期迫切愿望。開展大規?；A設施建設，引進先進基礎設施技術，這是眾多新興市場經濟體之夢，但絕大多數心有余而力不足；正是這一現實，給中國對外經貿創造了增長方式升級、在更高層次上實現互利合作的空間：通過資本、技術、管理、設備、工程承包一攬子輸出合作，輸出中國數十年來基礎設施建設的成功模式和先進技術，中國得以大大提升本國對外經貿的層次與效益，東道國也得以突破基礎設施瓶頸的約束，實現持續增長，甚至在一定程度上復制中國的跨越式發展。

　　今年國際經濟環境陰晴不定，中國外貿波動較大，剛剛公布的9月份出口數據再度出現微降，我們需要用中國的“馬歇爾計劃”給中國外經貿和先進產業突圍。如果說以前的中國只能是國際市場波動的被動接受者，那么，時至今日，作為世界第二經濟大國、第二貿易大國、頭號外匯儲備大國，我們已經有能力通過振興貿易伙伴國內經濟來穩定自己的出口。由于東盟在中國多層次區域經濟一體化戰略中是僅次于港澳臺的最緊密核心層，中國的“馬歇爾計劃”首先選擇從中國-東盟互聯互通突破，理所當然，高鐵這張國家名片就擔任了開路先鋒的角色。

　　當然，中泰鐵路合作需要解決的問題還很多，在支付、融資和線路選擇方面，中泰雙方還需要經歷持續的磋商。作為合作中實力較強的一方，我們可以承擔較多責任，可以在方案制定中充分顧及泰方的許多特殊需求而做出相應安排，包括大米換高鐵；但更大的責任和投入也應當與更寬松的市場準入、更高的預期收益相對稱，以期最終實現互利，讓中泰高鐵合作成為中國高鐵走出去的樣板。▲(作者是商務部研究院研究員)