渤海跨海通道，這個規(guī)劃了20多年但未獲立項的工程，因為政府文件中的一句話，再次“熱”了起來。

　　在國務(wù)院8月19日公布的《關(guān)于近期支持東北振興若干重大政策舉措的意見》（以下簡稱《意見》）中，提出 “下一步要加快推進(jìn)渤海跨海通道工程前期工作”。

　　8月底，渤海跨海通道項目戰(zhàn)略規(guī)劃研究組長、中國工程院院士王夢恕對外透露，煙大海底隧道（即渤海跨海通道）的方案將會在半個月內(nèi)，以一個總報告和12個分報告的形式，以中國工程院的名義上報國務(wù)院。

　　《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，2013年王夢恕對于連接山東半島與遼東半島的該項目，亦有同樣表態(tài)，但最終無果。

　　對此，一位交通領(lǐng)域人士認(rèn)為，從當(dāng)前需求來看該項目沒必要建設(shè)，即使通過立項，項目所需超2000億元的龐大資金，又是一個現(xiàn)實問題。

　　關(guān)于這一項目的爭論，自1992年提出以來就未停息。不過，王夢恕和他所負(fù)責(zé)的項目組，還是希望該項目最早在“十三五”期間開工。

　　規(guī)劃22年未獲立項

　　1992年，時任煙臺市政府辦公室副主任的柳新華和3位同事，提出了建設(shè)渤海跨海通道的構(gòu)想，得到了煙臺市、山東省的大力支持。

　　2012年，魯東大學(xué)環(huán)渤海發(fā)展研究中心副主任劉良忠表示，山東和東北三省的人口眾多，一旦渤海灣跨海通道建成，對山東半島和遼東半島的經(jīng)濟(jì)促進(jìn)作用很大。

　　“東北三省的經(jīng)濟(jì)總量不如山東，交通是個重要的制約因素。因此‘東三省’對渤海灣跨海通道的期待更強烈。”劉良忠說。

　　《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者了解到，渤海跨海通道建設(shè)的初衷，是連接打通東北-華東通道，通道兩端的大連和煙臺將是受益最大的城市，一旦建成，二者將由過去的交通死角變成重要樞紐。

　　也正因如此，自2009年以來，遼寧、山東兩省人大代表、政協(xié)委員連續(xù)6年在全國兩會上提交建設(shè)渤海海峽跨海通道的議案和提案。

　　此后，關(guān)于該項目的可行性研究一直持續(xù)。2012年，王夢恕透露，全長170公里的線路計劃分成3段、6個工作面來建設(shè)，整個建設(shè)周期大約需要6年。

　　山東省一位政府參事向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，山東曾組建一些半官方和民間學(xué)術(shù)團(tuán)隊，并為項目提供資金、技術(shù)和人才支撐。

　　在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時，山東省社科院副院長鄭貴斌透露，早在“十一五”期間，渤海跨海通道項目就被列入國家的預(yù)選項目。

　　不過，在這個橫跨渤海灣的項目論證上，山東、遼寧兩省此前多是單打獨斗，2014年“兩會”期間，兩省代表團(tuán)才坐到了一起。

　　上述山東省政府參事透露，關(guān)于渤海跨海通道項目，雖多次調(diào)研并上報，但多限于地方政府層面，在得到國務(wù)院層面重視后，該項目的前景更加被看好。

　　煙大海底隧道的構(gòu)想從1992年提出至今，已有不少組織向上呈報方案和研究成果，雖多次得到各級政府部門關(guān)注，但項目一直未能在國務(wù)院正式立項。

　　近日，據(jù)人民網(wǎng)和新華網(wǎng)報道，王夢恕表示，煙大海底隧道方案將在半月內(nèi)上報，此次上報國務(wù)院的方案包括1個總報告和12個分報告。

　　總造價2000億~3000億

　　此前，圍繞該項目的戰(zhàn)略規(guī)劃研究一直有多種方案，在經(jīng)過實地考察和多次會議研究討論后，“深埋的全隧道”方案被最終確定，并將由中國鐵路總公司負(fù)責(zé)組織設(shè)計建設(shè)。

　　根據(jù)最新方案，跨海通道全長123公里，以動車為主流運輸方式，設(shè)計時速250公里，隧道平均深度20米至30米，最深約70米。根據(jù)設(shè)計時速，從蓬萊到大連只需40分鐘左右。

　　在王夢恕看來，近年來，隨著我國隧道建設(shè)技術(shù)不斷成熟，隧道的建造成本與橋梁成本已經(jīng)不相上下。

　　“隧道是封閉的，不會破壞生態(tài)環(huán)境，但是橋梁就不行。”對這次初步方案定為“全隧道”，王夢恕如是解釋。

　　王夢恕表示，該工程總造價大約在2000億～2600億元之間，具體數(shù)據(jù)現(xiàn)在不好下結(jié)論，但預(yù)計不會超過3000億元。

　　對于備受關(guān)注的資金來源，鄭貴斌認(rèn)為，從之前類似項目來看，渤海跨海通道項目應(yīng)該包含國家出資和遼寧、山東地方出資3部分。

　　對此，北京交通大學(xué)交通管理學(xué)院教授趙堅認(rèn)為，如此大量資金，三方應(yīng)該都會各自掂量，尤其從收益角度，前景并不樂觀。

　　不過，鄭貴斌對該項目持支持態(tài)度，他認(rèn)為，如此有潛力的項目，融資不會成為問題，會吸引一大批國內(nèi)外財團(tuán)的關(guān)注。

　　有山東學(xué)者舉例，杭州灣大橋總耗資約160億元，采 取 的是政 府出資同時 吸納 民資的方式，這種模式可以借鑒，但根據(jù)以往慣例，重大基礎(chǔ)設(shè)施通常要由國家控股。

　　王夢恕曾表示，這樣的項目鐵路總公司應(yīng)該還有一些出資，如果山東和遼寧兩個省各出1000億元的話，按照每年收回8%來計算，12年就差不多收回成本，12年之后就是純收益了。

　　力求納入“十三五”規(guī)劃

　　不過，趙堅在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時指出，從需求來講，渤海跨海通道的建設(shè)，沒有太大必要。

　　公開數(shù)據(jù)顯示，2011年渤海灣車運量達(dá)101萬輛次、客運量654萬人次，其中煙連航線車運量達(dá)89萬輛次，客運量562萬人次，占到總運量的近九成。

　　據(jù)渤海海峽跨海通道戰(zhàn)略規(guī)劃研究項目組預(yù)測，到2020年，渤海海峽間潛在的客流量將達(dá)到3億人次左右。即使按照跨海通道承擔(dān)60%～80%的比例，客流量也將達(dá)到1.8億～2.4億人次。

　　如按上述數(shù)據(jù)計算，2011年客運量僅為654萬人次，9年內(nèi)要增長逾40倍才能在2020年達(dá)到3億人次。

　　對此，趙堅認(rèn)為，這對于任何一條交通線路來說幾乎都是不可能的，從對比數(shù)據(jù)來看，京滬高鐵開通3年客運量才突破2億人次，大連和煙臺之間客流怎么可能超過京滬線呢？

　　在前述山東省政府參事看來，渤海海峽連接著東北三省與中國關(guān)內(nèi)腹地，輪船運輸是當(dāng)前渤海海峽的主要運輸方式，其不足之處在于運輸周期長。

　　《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，以大連到煙臺為例，兩地間的直線距離是165公里，走鐵路或公路均需通過山海關(guān)繞行1980公里。海峽之間，輪船航行時間約為6～8小時，裝卸物資時間平均約需20小時，一個運輸周期最短為40小時。

　　多位對該項目持支持態(tài)度的人士認(rèn)為，從長遠(yuǎn)來看，渤海灣通道的打通，對東北老工業(yè)區(qū)更有利。

　　鄭貴斌向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者透露，2013年山東省政府曾組織兩次關(guān)于渤海跨海通道項目的探討，省長親自參與，起碼從地方政府層面是支持的。

　　9月4日，一位參與該項目研究10余年的山東學(xué)者向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，從目前來看，隨著各方面條件逐步成熟，渤海灣跨海通道項目立項的可能性越來越大。

　　不過，對于該項目是否能獲國務(wù)院通過并最終立項，接受采訪的各方依然態(tài)度謹(jǐn)慎，在他們看來，當(dāng)務(wù)之急是將其納入國家 “十三五”規(guī)劃。