機長太自信或疏忽

　　事實上，即便遇到惡劣天氣，也不一定會導致墜機這樣的嚴重結果。相反，僅僅因為天氣原因而導致的飛機墜毀事故并不多見。

　　“很有可能發生的情況是，亞航QZ8501航班的機長發現雷暴區的時間太晚了。在機長請求提升高度、改變航線的時候，已經到了雷暴區邊緣或者已經進入雷暴區。”周濟生說。

　　另一位中航工業旗下飛機制造專家也同意這一說法。“飛機上的氣象雷達是需要人工設定的，根據雷達天線俯仰角的變化可以探測不同區域內的天氣狀況，因此飛行員的經驗、雷達設置的合適與否非常關鍵。”他指出，“機上雷達的設置需要不斷變化，并不是一勞永逸的”。

　　多位民航專家告訴記者，空客A320飛機的機載雷達設置復雜，飛行過程中的不同階段要靠人工設定，改變設置距離和角度。因此飛行員必須依靠技術規范和經驗準確判斷和處置雷達設置。

　　“雖然QZ8501客機的機長擁有豐富的飛行經驗，但他可能太自信了，對強雷暴的判斷太遲了，等到發現雷暴向空管請求提升高度、空管告知航線繁忙時，機長已經來不及做其他應急處理了，甚至都來不及求救，飛機已經開始往下掉了。”周濟生說。

　　調查可能持續數年

　　除黑匣子外，調查人員還需借助空難發生時的天氣云圖、客機制造和保養記錄以及飛機起飛前和起飛過程中的地面數據記錄等“事實性信息”來綜合分析事故原因。航空專家先前認為，惡劣天氣很可能是導致亞航客機失事的罪魁禍首。

　　此外，調查人員還會對可能影響飛行安全的人為因素展開調查，包括機組人員和乘客的表現、背景以及航空公司管理層一些可能引發飛行故障的決策等。客機墜毀地點的圖片和視頻也將成為調查重要的信息來源。

　　通常情況下，空難調查將持續數月甚至數年。以2009年法航事故為例，黑匣子在2011年5月被找到，階段性報告在當年7月出爐，而最終報告的發布時間是2012年7月。

　　安全運營政策重視程度不夠

　　值得注意的是，被發現的QZ8501客機的墜毀地點是在失聯地點附近。周濟生指出，這說明飛機確實是因為天氣原因或飛行員操作不當導致墜機的，而不像馬航MH370失聯一樣，“讓人覺得充滿了疑點”。

　　“QZ8501客機失聯后，相關飛機失聯的細節馬上就被披露出來，可以說，亞航的信息披露比較透明。”周濟生說，“雖然現在還沒有找到黑匣子，但從目前的情況看，亞航和印尼方面所給出的事實都前后一致，符合邏輯，事故原因還是比較明顯的。”

　　對于飛機的墜落過程，多位民航專家指出，從目前可以找到比較完整的尸體可以看出，飛機并不是在空中爆炸解體，而是從空中落下墜毀的。

　　事實上，民航飛機在飛行過程中的安全性除了和飛機本身、天氣、駕駛員操作密切相關之外，所在國家的安全監管政策和航空公司的安全運營政策也非常重要。在我國，飛機是否能飛除了起降地天氣狀態要符合標準外，航線上其他地點的天氣狀況都會列入監管。

　　“東南亞一些國家經常有雷雨天氣，一些國家對航點上的天氣狀況重視程度不夠，個別飛行員也不當回事，今后在這方面應該加強監管。”周濟生說。

　　□理賠

　　每名乘客最低獲賠16.5萬美元

　　對于所有空難罹難者及受傷乘客來說，一般可以通過兩個途徑得到賠償。一是商業保險，包括乘客本人自行購買及航空公司、旅行社等代為購買的航空意外險、人壽保險；另外一種是責任賠償，即發生事故的航空公司根據相關國內法及國際法所必須擔負的賠償。責任賠償根據空難發生地、乘客國籍、承運人等條件的不同而適用不同的法律，在具體賠償金額上往往有很大差距。

　　北京工商大學保險系主任王緒瑾表示，亞航QZ8501失事同時適用于蒙特利爾公約。王緒瑾表示，蒙特利爾公約主要針對承運人，與保險公司之間并無直接關系。不論航空公司有無過錯，不管責任歸屬如何，應當無條件、即時向遇難的旅客承擔賠償。

　　另外有市場消息稱，在不涉及地面損失的情況下，此次遇難飛機完全損失預估值為4420萬美元左右，責任險損失為7750萬美金，兩項合計約1.217億美元。

　　客機方面，根據空中客車公司方面發布的信息，失聯的A320型客機的平均價格為9400萬美元。鑒于失聯客機已經服役一段時間，其投保價值可能低于這一金額。

　　乘客方面，依照《蒙特利爾公約》或國際慣例，機上每名乘客將獲賠大約16.5萬美元。但是，如果確認是航空公司方面的錯誤導致事故發生，賠付金額將大幅增加。“就像MH370航班和MH17航班那樣，所有航空公司都必須承擔標準的最低保險責任，但如果證明存在疏失，索賠金額可能是一個天文數字。”澳大利亞航空保險專家約翰·里班德斯說。

　　德國安聯保險三次“攤事”

　　據了解，德國安聯保險是此次失事亞航飛機機身和責任險的首席再保險人。今年以來，今年3月馬來西亞航空公司MH370航班失蹤以及今年7月馬航MH17航班在烏克蘭東部墜毀，安聯同樣是參與承保的主要保險公司之一。

　　安聯公司拒絕就亞航客機失聯的潛在理賠金額作出評論，同時拒絕透露還有哪些保險商參與亞航客機承保。

　　“現階段對這起事件的相關報道作出評論為時過早。唯一能說的是，我們的心和祈禱與那些受失聯航班影響的人同在，”安聯方面說，“我們已經準備好全力和盡可能快地支持我們的客戶，與保險經紀公司和共同承保的保險商合作。”

　　王緒瑾表示，作為一家國際型大保險公司，安聯不會獨自承包亞航，“雖然連續三次的航空事故賠償對于安聯來說并非小事，但安聯一定會做分保準備。”

　　據悉，以我國財產險公司承包為例，根據監管部門要求，保險公司承包大型工程后，自留額不得超過該公司資本金加公積金總額的10%，另外90％的承包部分必須分給其他再保險公司，雖然各國規定不同，但考慮到賠付壓力安聯亦不會獨承保。

　　據了解，安聯集團總部位于德國慕尼黑。2012年度總收入達到1064億歐元，經營利潤95億歐元。壽險和健康險領域的保費收入達523億歐元，財產險和責任險的保費收入469億歐元。

　　安聯公司先前一份報告認為，2014年前8個月，在保險業遭遇損失最大的十大非自然災害事件中，航空事件占據其四，使參與航空業保險的保險商承受越來越大的壓力。

　　□鏈接

　　航空業平均飛行安全水平高

　　就在本月初，安聯保險發布《全球航空安全研究》顯示，目前航空業的平均飛行安全水平大幅提升，死亡率不到億分之二。而1962年至1971年間，這個比例為億分之133。

　　對全球商用客機致命空難的進一步分析得出，70%的空難緣于人為過失，其中主要原因是飛行員疲勞駕駛。雖然機組資源管理和自動化飛機駕駛艙等措施提高了安全水平，但是自動化是一把雙刃劍。

　　據悉，《全球航空安全研究》以2003年至2012年的飛行事故為例，指出大部分的事故發生在飛機下降和著陸時（57%），其次是起飛后的攀升階段（24%）。只有9%是發生在飛行期間。

　　亞航客機連遭“驚魂”

　　菲律賓官員30日說，亞航旗下一架客機當天在菲律賓中部一處機場降落時沖出跑道，機上乘客緊急逃生。同一天，一架泰國亞航客機起飛后因疑似問題返航。

　　在菲律賓，一架亞航－飛龍航空公司空客A320－200客機30日在降落時沖出跑道。這架客機載有159名乘客和機組人員，從菲律賓首都馬尼拉飛往菲中部城市卡利博。

　　亞航－飛龍航空公司運營負責人喬瓦尼·霍恩托明說，客機降落后，機組人員開啟應急滑梯，幫助乘客逃生。警方發言人尼達·格雷加斯確認，事故沒有造成人員傷亡，機上乘客和機組人員全部安全逃生。

　　美聯社報道，客機降落時當地天氣狀況不佳。菲律賓民航管理局發言人埃里克·阿波洛尼奧說，初步報告顯示，客機的三個輪胎陷入泥中。客機拖離跑道前，機場將關閉。

　　亞航－飛龍航空公司部分由菲律賓亞航所有。

　　30日的事故是這家航空公司在短時間內第二次出現問題。在菲律賓中部城市塔比拉蘭，一架載有184人的亞航－飛龍航空公司客機28日出現輪胎故障，導致航班取消。

　　此外，亞航官員30日說，亞航由泰國首都曼谷飛往泰國北部孔敬府的FD3254次航班當天在起飛后不久返航，原因是飛行員覺得客機行李艙存在異常。

　　“離開（曼谷）廊曼機場后，飛行員發現貨物儲存區域存在細微異常，出于安全考慮，飛機返航降落在廊曼機場，以進行詳細檢查。”泰國亞航在一份聲明中說。

　　廊曼機場一名亞航發言人說，飛行員“聽到行李艙傳出一些異響”。不過，檢查排除了任何技術問題。“工程師沒有發現任何影響FD3254次航班安全的問題”。

　　客機隨后恢復運行，較原定時間晚一個小時抵達目的地。

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