截至2014年末，我國機動車駕駛人已突破3億人。按照交通法規要求，駕駛機動車應當依法取得機動車駕駛證，而大大小小的駕校是司機通過駕考取得駕照的主要渠道。

　　不過，一面是駕校收費近年持續上漲，部分城市2015年的學車價格突破1萬元，“上市駕校”毛利率普遍超過50%；另一面則是一些地方屢屢上演“駕考腐敗”，考官違規收受的“駕考紅包”達到千萬元之巨。

　　駕校學費破1萬元，“上市駕校”毛利率超50%

　　“新華視點”記者在多地走訪發現，今年年初以來，不少地方的駕校報價均有一定漲幅。

　　“去年暑假咨詢時還不到4000元，年底報名時卻發現又漲了快一千元，只好趕緊報名。”北京市民周先生說。

　　在上海，與2011年年初相比，多家大型駕校的普通C1照學車費，已從每人不足4000元漲至今年春節后的1萬元左右。在上海規模較大的巴士駕校的多處報名點，銷售人員表示，目前參加普通C1照“快速VIP班”的學費為每人12500元。

　　位于上海徐匯區的環衛駕校銷售人員則表示，目前學車“起步價”為每人9000元，且不含考前模擬和補考費。一些駕校宣稱，由于近年駕考通過率明顯降低，學員學時拉長從而導致運營成本上升，“春節后部分駕校就調了價，現在報名至少要排隊4個月。”

　　除了北京、上海這樣的大城市，部分中小城市的駕校培訓費也均有上漲：在安徽合肥，近4年來，C1照學費從每人不足3000元漲至4000元左右；陜西西安碑林區一家駕校負責人介紹，2011年花2300元即可通過全部考試，如今，學費已漲至每人3300元。連連上漲的學車費，讓不少消費者感嘆“學車貴”。

　　記者梳理發現，目前，A股已有多家從事駕培行業的上市公司或擬上市駕校，其毛利率均超過50%。以位于北京地區的東方時尚駕駛學校為例，其普通班收費均超過5000元，也有報價9800元、13000元的多種“貴賓班”。該公司披露的招股說明書顯示，2013年營業收入達9.62億元，毛利率為63%。位于安徽蕪湖的上市公司亞夏汽車則披露，2013年其駕培業務毛利率為51%，駕培行業在交通運輸業中堪稱暴利。

　　“駕考紅包”動輒數千萬，服務價高質低暗藏腐敗

　　根據我國道路交通安全法，機動車的駕駛培訓實行社會化，由交通主管部門對駕駛培訓學校、駕駛培訓班實行資格管理。駕駛培訓學校、駕駛培訓班應當嚴格按照國家有關規定，對學員進行道路交通安全法律、法規、駕駛技能的培訓，確保培訓質量。

　　然而，記者調查發現，一些地方居民學車費連年上漲背后，是種種亂象屢禁不止乃至腐敗問題。“駕培行業收費看似是市場行為，但很多地方的審批環節還沒有放開，駕培行業供給遠不能滿足市場需求，從而滋生出高價等亂象。”上海華誠律師事務所合伙人施莉玨說。

　　以近日宣判的廣東湛江駕考腐敗“窩案”為例，湛江市中級人民法院二審審理就查明，2008年至2012年前，湛江市車管所的39名駕考考官收受駕考考試人員紅包，被查后合計上繳“紅包”2100多萬元，每科考試都有公開的“紅包行情”：樁考100元、路考300元等等。

　　湛江市紀委辦案人員告訴記者，收受“紅包”主要有兩種方式：一是駕校直接向學員抬高報價或收取額外費用，由業務員交給考官；二是教練直接向學員收取，考完試就把錢放在考官車內等。“駕校充當了中間人角色，學員—駕校—車管所串起了駕考系統的腐敗鏈。”

　　而北京、上海等地多名駕校學員反映，在暴漲的學費之外，駕校學車還有諸多隱性費用。“不給好處，就會在報名之后遲遲不筆試、筆試之后遲遲不上車、上車之后遲遲不路考。”安徽蕪湖公交駕校一名學員告訴記者，駕校一直以“考位不足”為由拖延考試時間。無奈之下，他在準考證到期前，千方百計“托人”才終于能參加考試。

　　此外，近年來，各地嚴控駕校數量，學車排隊現象加劇，駕校企業頻現協會定價、大企業議價等“集體加價”風波。2013年年初新交規實施后，北京、上海多地駕校集體上調價格，一些地方駕校一月內漲幅超過1000元，理由同樣是“考試難了，通過率降低了，成本提高了”。

　　“究其原因，盡管目前法規未禁止直接申請駕駛許可，但個人并不便于上路學車、練車。”中國人民大學公共管理學院副院長許光建認為，在一些地方，駕校壟斷了安排學員到車管所參加考試的權力，車管所則把考試名額分配到駕校，這種模式使駕校有足夠底氣“提價不提質”。

　　培訓重價輕質或造成嚴重道路安全隱患，有地方探索學員自主預約考試

　　早在2011年頒布的交通運輸部《道路運輸業“十二五”發展規劃綱要》就提出，切實加快提升駕駛員培訓等相關輔助業的服務能力和水平，滿足人民群眾日益增長的需要。公安部相關負責人2014年也表示，將推動機動車駕駛人培訓考試改革。

　　許光建等專家指出，從現實看，我國駕培行業的服務水平距離居民要求還有差距：一些地方多年來駕校數量和教練車數量幾乎沒有增長。安徽省交通運輸廳相關發展規劃明確，到2015年，安徽省的駕校數量為180家，僅在2009年基礎上增加8家。

　　數據顯示，2012至2014年，上海市駕駛員培訓機構的數量僅從194戶增加到203戶。“從國內外來看，駕駛員培訓作為一項公共性的社會化服務應當保持微利運轉，‘重價輕質’可能造成嚴重的道路安全隱患。”華東師范大學社會學研究所所長文軍認為，對于同城駕校集體提價，物價或備案部門有必要規范、判斷是否存在價格聯盟行為。

　　有業內人士表示，近年來，社會學車需求快速增長，由于駕校“行政審批制”重牌照發放輕事后監管，駕校的駕考教學質量和容量已不能滿足市場需求。“個別地方審批環節的壟斷，導致區域駕培行業遠遠供不應求，由此滋生出漲價和多種腐敗空間。”施莉玨說。

　　近年來，已有湖北省咸寧市車輛管理所、安徽淮南市公路運輸管理處、廣東湛江市車輛管理所等地監管部門負責人因“駕考腐敗”落馬。法律人士表示，在新一輪駕考改革中，事前審批亟須走向事后監管，才能維護消費者權益，消除尋租和壟斷行為。

　　記者了解到，近日四川、廣東深圳等地打破了駕校對駕考的專營權，開始試點學員自主預約考試。一些消費者也呼吁，駕校改革中可逐步兼顧居民的“自學自考”需求。“對于通過協會協商、合謀集體漲價的行為也需嚴厲查處，只有在審批制度改革和公開透明的監管下，才能減少駕校的壟斷空間。”復旦大學產業與區域經濟研究中心主任范劍勇說。(新華社記者羅政、杜放、葉前)

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