新華網北京12月30日電近日，國務院批復了“東方之星”號客輪翻沉事件調查報告，調查組認定，“東方之星”號客輪翻沉是由突發罕見的強對流天氣——颮線伴有下擊暴流帶來的強風暴雨襲擊導致的一起特別重大災難性事件。

　　記者就該事件中社會關注的熱點、疑點問題，采訪了參與事件調查的四位專家。

　　閃淳昌 國務院應急管理專家組組長、國家減災委專家委副主任

　　徐祥德 中國工程院院士、中國氣象科學研究院研究員

　　吳有生 中國工程院院士、中國船舶重工業集團船舶力學與水彈性力學專家

　　宋家慧 中國潛水打撈行業協會理事長、高級船長

　　（一）事發水域出現的惡劣天氣是下擊暴流，而不是最初媒體報道的龍卷風

　　記者：如何認定事發水域出現的惡劣天氣是下擊暴流，而不是最初媒體報道的龍卷風？

　　徐祥德：由中國工程院兩位院士牽頭國內外氣象專家組成的氣象調查分析團隊，在綜合分析氣象衛星、天氣雷達、地面自動氣象觀測、現場勘查航拍資料和當事人談話筆錄的基礎上，認定事發水域出現了下擊暴流，客輪翻沉是由突發罕見的強對流天氣（颮線伴有下擊暴流）帶來的強風暴雨襲擊所致。

　　目前，多普勒天氣雷達是探測下擊暴流的主要手段，岳陽多普勒天氣雷達（距事發地點50公里）觀測分析顯示，事發水域出現了下擊暴流的三個識別特征。專家現場勘查、航拍資料和現場目擊者回憶也表明，客輪傾覆水域風向符合下擊暴流產生的地面直線型大風跡象。調查組綜合分析判斷，該下擊暴流在客輪傾覆位置及其附近的江面上產生了呈直線型的向外輻散強風區，客輪正好處于強風區的影響范圍內，主導風向為西北風。

　　經氣象分析和實地勘察，距離“東方之星”號客輪傾覆位置北側約8公里的老臺深水碼頭附近，確實出現了龍卷風，此龍卷風為同一颮線天氣系統下發生的災害性天氣，發生時間約為當晚21時20－26分。此區域距離江岸約100米，通過對附近水域5艘船調查走訪，龍卷風未影響江面，所以此龍卷風不是客輪翻沉的因素。

　　記者：現有的技術條件下，氣象部門是否能夠對客輪所遭遇的下擊暴流進行準確預報？

　　徐祥德：目前，國內外學者對下擊暴流有一定研究，由于下擊暴流導致的空氣輻散現象僅僅發生在離地面較近的高度范圍內，只有發生在離雷達非常近的距離才能被發現，多普勒天氣雷達是探測下擊暴流的主要手段，常規氣象臺站和儀器不能直接觀測到。

　　從2004年開始，美國利用WSR－88D雷達進行了下擊暴流識別和預警，結果表明：下擊暴流的預警時間與其離雷達的距離有關，距離在20－45公里左右，提前預警時間為5.5分鐘；在45－80公里范圍內提前預警時間基本為0；小于20公里和大于80公里，則無法進行下擊暴流預警。而岳陽天氣雷達距事發地點50公里。

　　目前國內下擊暴流識別業務預警算法正在研究當中。

　　（二）“東方之星”號客輪抗風壓傾覆能力雖符合規范要求，但不足以抵抗所遭遇的極端惡劣天氣

　　記者：遭遇極端惡劣天氣后，是否存在掉頭行駛、船長棄船逃生等問題？事件發生前，“東方之星”號客輪是否趕時間航行？

　　宋家慧：根據“東方之星”輪AIS、GPS軌跡資料，現場勘查記錄及獲救船員、旅客、事發水域周邊船舶船員陳述，結合船舶模擬試驗，證實船舶在遭遇惡劣天氣時沒有掉頭行駛。

　　事發后，共有12人生還（船員6人，乘客6人），其中7人自己游上岸，5人被救上岸。經調查，船長沒有在事發前棄船逃生。其逃生經過為：船舶翻沉時，船長和另外兩名大副譚健、程林等船員的位置在駕駛室。船舶傾覆后，船長張順文和譚健、程林等船員一同落水，船長在水里摸到左舷窗戶鉆出水面，隨后順流游上左岸。上岸后，在下游方向遇到自游上岸的輪機長楊忠權、大副譚健和程林；隨后4人沿岸邊尋找其他可能自救人員，后來遇到重慶航道工程局施工作業船舶“鄂黃岡貨2177”，張順文借助施工人員手機向岳陽海事局和重慶東方輪船公司報告了船舶翻沉情況。之后上了海巡艇被帶至當地派出所。

　　客輪原定6月2日早上8時抵達荊州，但荊州接載乘客出游的客車因有其他接載任務，推遲到9時30分左右才能前來接載“東方之星”號客輪游客。因此，6月1日中午客輪從赤壁出發后放慢了速度，準備第二天9時30分左右抵達荊州。所以，客輪不存在趕時間問題。

　　記者：為何事發時該水域的其他船舶沒有翻沉？“東方之星”號客輪的三次改造是否符合規范要求？

　　吳有生：2015年6月1日21:00至22:00，上行的“長航江寧”輪、“東方之星”輪與下行的“翔渝9號”航經大馬洲水道時，均突遇暴風雨襲擊。由于“長航江寧”輪和“翔渝9號”抗風能力遠遠高于“東方之星”輪，所以這兩艘船舶沒有翻沉。

　　“長航江寧”輪為汽車滾裝船，其受風面為貫穿通透式，實際排水量是“東方之星”輪的3.3倍，吃水比“東方之星”輪深0.49米。“翔渝9號”輪為貨輪，重載下行，船速快，且為右舷船尾來風，受風面積小，實際排水量為“東方之星”的5.2倍，吃水比“東方之星”輪深1.94米，風壓穩性衡準數超過20，抗風能力遠遠超過“東方之星”輪。

　　基于“東方之星”輪的實際狀況，經試驗和計算，該輪遭遇21.5m/s （9級）以上橫風或在32m/s瞬時風（11級以上），風舷角大于21.1度、小于156.6度時就會傾覆。事發時該輪所處的環境及其態勢正在此危險范圍內。因此，“東方之星”輪抗風壓傾覆能力不足以抵抗所遭遇的極端惡劣天氣。

　　調查組委托專業機構對“東方之星”輪1994年初始建造、1997年改建、2008年改造、2015年6月實船技術狀態下的風壓穩性衡準數進行驗算，結果表明，歷經改建、改造和技術變更，其風壓穩性衡準數逐次下降，但均符合規范要求。經調查，以上設計、建造單位承擔的工作符合相應時段所承擔任務的資質要求。重慶市船舶檢驗局萬州船檢局是依法成立的負責船舶檢驗的法定機構，承擔了客輪的歷次檢驗工作，符合有關規定。

　　（三）此次事件調查歷時6個月，緊緊圍繞“風、船、人”三個關鍵要素展開

　　記者：有關事件原因的調查結論是如何認定的？事件調查歷時6個月是否時限要求？

　　閃淳昌：此次事件調查歷時6個月，目前國內對于特別重大災難性事件調查的時限沒有規定。事件調查組本著對人民生命高度負責的精神，克服異常困難，連續作戰，緊緊圍繞“風、船、人”三個關鍵要素展開。調查組先后調閱了船舶、企業和有關單位的大量原始資料，收集匯總各類證據資料1607份、711萬字；對生還旅客、船長、船員及同水域相鄰船舶有關人員和目擊者進行了逐一調查取證，形成50余萬字的詢問筆錄；組織專家對船舶進行了細致全面勘查，并委托專門機構對物證進行解讀鑒定，進行了反復分析論證。

　　針對“風”的問題，調查組成立了氣象情況調查組對氣象情況開展全面調查取證，對事發風災區附近360平方公里范圍內的14個重點區域進行了多輪實地勘查和空中航拍，先后7次組織上百名國內外專家一起進行專題研究。針對“船”的問題，調查組成立了船舶情況調查組對客輪的穩性復校以及歷次設計、審圖、建造（改建）、檢驗合法性進行了調查，委托第三方機構對船舶建造和歷次改建以及事發前實載狀態的穩性進行了認真復校核算，組織船舶研究單位和船級社進行了船模水池試驗及計算分析。針對“人”的問題，調查組成立了適航適任情況調查組，對船舶適航以及船員適任情況進行了調查取證工作，委托專業機構進行了多次風洞和水池模擬等試驗，最大程度還原了事發時氣象、船舶行駛和船員操作過程，并得出了相關結論。

　　記者：相關企業、行業管理部門、地方黨委政府及有關部門是否存在問題？

　　閃淳昌：在對事件從嚴、延伸調查中，也檢查出相關企業、行業管理部門、地方黨委政府及有關部門在日常管理和監督檢查中存在以下主要問題：

　　一是重慶東方輪船公司違規擅自對“東方之星”輪的壓載艙、調載艙進行變更，未向萬州區船舶檢驗機構申請檢驗；安全培訓考核工作弄虛作假，對客船船員在惡劣天氣情況下應對操作培訓缺失；對船舶機艙門等相關設施未按規定設置風雨密關閉裝置、床鋪未固定等問題排查治理不到位；未建立船舶監控管理制度并配備專職監控人員。二是重慶市港口航務管理局（重慶市船舶檢驗局）、萬州區港口航務管理局（萬州船舶檢驗局）船舶檢驗不嚴格；對公司水路運輸許可證初審把關不嚴；萬州區交通委對萬州區港口航務管理局工作指導和監督不到位；萬州區國資委對公司存在的培訓考核工作不實、管理制度不健全等問題督促檢查不到位；萬州區委、區政府對轄區水上交通安全工作指導不力。三是交通運輸部長江航務管理局辦理水路運輸許可證工作制度不健全，審查發放水路運輸證照把關不嚴；長江海事局、重慶海事局、萬州海事處對重慶東方輪船公司安全管理體系審核把關不嚴，日常檢查中未發現企業和船舶存在的安全隱患和管理漏洞等問題。岳陽海事局未嚴格落實交通運輸部、長江海事局對客輪跟蹤監控要求，對轄區內“東方之星”輪實施跟蹤監控不力。

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