工作日平均每天堵車3小時

　　2015年，工作日平均每天堵車約3個小時，比2013年增加了近1個小時。昨日，交通部門發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，去年，平均每天中心城區(qū)約有2742萬人次搭乘各種交通工具出行，本市工作日高峰時段平均交通指數(shù)從2014年的5.5增長到5.7。

　　雖然指數(shù)和擁堵時間雙增長，但自2011年以來，本市工作日交通平均擁堵指數(shù)基本都維持在6以內(nèi)，即輕度擁堵狀態(tài)，完成了交通部門“十二五”規(guī)劃里“擁堵指數(shù)7.0以下”的目標。

　　每年9月及冬季最堵

　　2007年，本市建立監(jiān)測體系，將每天的路況用交通指數(shù)記錄下來。交通指數(shù)是綜合反映道路網(wǎng)暢通或擁堵的概念性指數(shù)值，取值范圍為0至10，分五級。0至2，2至4，4至6，6至8，8至10分別對應(yīng)“暢通”、“基本暢通”、“輕度擁堵”、“中度擁堵”和“嚴重擁堵”，數(shù)值越高表明交通擁堵狀況越嚴重。

　　北京交通發(fā)展研究中心副主任溫慧敏介紹，從統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，按季節(jié)分，每年冬季最堵，基本都處于中度擁堵水平。冬季的幾個月，節(jié)假日多，年末聚會等因素疊加，造成出行量增加，路網(wǎng)擁堵相對明顯。按月份分，每年9月最堵，與7月、8月的暑假路況對比明顯。2015年9月，北京多個工作日達到嚴重擁堵狀態(tài)，交通指數(shù)破9，接近爆表。

　　該中心主任郭繼孚介紹，按照公眾出行心理和實際情況，交通指數(shù)到達8.0是一個紅線。一旦超過，出行者會普遍覺得道路非常擁堵，一次出行平均需要比暢通時多花費1.1倍以上時間。

　　每天2742萬人次出行

　　交通部門統(tǒng)計，每個工作日的出行總量約為2742萬人次。他們分別搭乘小汽車、公交車、出租車、地鐵等方式出門，步行出門的人次沒納入這個統(tǒng)計。

　　公共交通出行比例持續(xù)提升，四通八達的地鐵線網(wǎng)吸附客流能力彰顯，隨著地鐵昌平線二期和14號線中段投入試運營，地鐵線擴容至554公里；公交集團一年累計優(yōu)化線路165條，削減中心城區(qū)重復(fù)線路879公里，減少重復(fù)設(shè)站1490個，解決57.3公里道路有路無車問題。值得一提的是，定制商務(wù)班車和快速直達專線每天吸引13000多人次采取綠色方式出行，其中私家車主的比例達60%。

　　市交通委此前發(fā)布規(guī)劃： “十三五”期間，北京市交通將通過“規(guī)”“建”“管”“限”的“四則運算”，緩解交通擁堵，力爭到2020年將綠色出行比例提高到75%，小汽車出行比例下降到25%。公交出行比例的說法被綠色出行比例替代，自行車和步行出行納入統(tǒng)計范疇。

　　高峰時段維持輕度擁堵

　　2010年，本市工作日高峰時段的交通指數(shù)一度達到6.1，達到中度擁堵程度，此時市民平均出行時間要增加0.8至1.1倍。當(dāng)年12月，本市公布《關(guān)于進一步推進首都交通科學(xué)發(fā)展加大力度緩解交通擁堵工作的意見》，小客車搖號等綜合緩堵措施逐步實施。

　　第二年，路況明顯好轉(zhuǎn)，工作日高峰時段交通指數(shù)下降到4.8。不過，隨后指數(shù)開始穩(wěn)步攀升，2012年達到5.3，2013年和2014年均穩(wěn)定在5.5，去年指數(shù)達到5.7，仍處于輕度擁堵狀態(tài)。不過，距離中度擁堵的門檻，只差0.3。

　　每一年，交通部門都在采取多種方式，為道路減壓緩堵。業(yè)內(nèi)人士分析，雖然本市延續(xù)實施機動車總量調(diào)控措施，但汽車保有量仍在年年攀升。然而，面對大約3%的小汽車年增幅，道路資源的增長空間卻有限，年增幅甚至不足1%。定制商務(wù)班車、快速直達專線等新型公交紛紛上路；地鐵線網(wǎng)則保持著年年開新線。

　　郭繼孚坦言，各地緩堵舉措多種多樣，但最終還是要限制小汽車的使用率。本市小汽車的人均擁有水平是日本東京的2倍，使用水平是東京的4倍。北京五環(huán)內(nèi)使用小汽車的比例為32%，而東京相同范圍內(nèi)使用小汽車的比例是8%。“東京花了50年，通過嚴格的管理措施，才逐步把小汽車‘?dāng)D’出中心城區(qū)。”

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