繼北京快遞小哥因發(fā)生車輛剮蹭被扇耳光之后，陜西也發(fā)生一起快遞小哥被打事件。緣何快遞小哥接連被打？騎電動三輪車的小哥與司機師傅矛盾頻發(fā)的背后，是什么深層次的社會問題？

　　快遞小哥接連被打 行業(yè)心酸難為人知

　　日前，一條快遞小哥被打視頻在網(wǎng)絡(luò)上引起軒然大波。因發(fā)生車輛剮蹭事件，出租車司機李某借故辱罵、毆打駕駛電動三輪車的順豐快遞小哥。

　　19日下午，陜西西安圓通速遞駕駛員徐某正常行車過程中，遭到一輛轎車撞擊，此后男性駕駛員和女性乘客對徐某辱罵不止，一番施暴后駕車揚長而去。事故導(dǎo)致徐某頭面部受傷。

　　快遞小哥接連被打引起社會軒然大波，關(guān)于普通勞動者職業(yè)尊嚴何以維系的問題成為網(wǎng)絡(luò)熱點。網(wǎng)友“VV叫我菌子SAMA”說，“社會存在職業(yè)歧視，在外務(wù)工的勞動力沒有歸屬感，因為他們從來沒獲得社會的尊重。”

　　26歲的馬紹院是杭州申通快遞公司的一名快遞員。今年是從事快遞工作的第三個年頭。“干這一行沒被欺負過、沒受過氣是不可能的。”

　　前不久，馬紹院在送快遞時開得有點快，和一輛大眾轎車距離有點近。車主二話不說，猛地剎車把車橫在他面前，打開車門下來就是惡言相向，“你知不知道，碰到我的車你一個月的工資都賠不起，你也別想繼續(xù)在這里干了。”瞧不起的樣子和侮辱的語氣，讓他當(dāng)天晚上飯都沒有吃下。

　　風(fēng)里來雨里去，卻常受人白眼，馬紹院的遭遇是100多萬快遞小哥面臨的普遍情況。三年下來，馬紹院嘗到了做快遞員的酸甜苦辣，身邊的同事走了不知道多少撥。“沒人把做快遞當(dāng)做長久職業(yè)，都是在城市里過渡的謀生出路罷了，除了時間相對自由、進入門檻低，沒有其他可以讓人留戀或者有成就感的地方。”

　　以價換量粗放競爭 掙生活只得多送快行

　　順豐快遞小哥被打后，順豐總裁王衛(wèi)在朋友圈稱“如果這事不追究到底，我不再配做順豐總裁。”目前，打人者李某因?qū)め呑淌乱驯痪揭婪ㄌ幰孕姓辛羰盏奶幜P。

　　快遞快速發(fā)展背后的行業(yè)弊病，成為討論熱點。一些市民也表示，雖然自己理解和尊重快遞小哥，但快遞車四處亂竄、見縫就鉆，確實給他們的生活帶了了諸多不便。

　　開著一輛純電動五菱小面包，穿越4條復(fù)雜路段，抵達2個小區(qū)，負責(zé)200多個公司的收送件業(yè)務(wù)，工作時長超過12小時，這是上海韻達快遞送貨小哥小魏的工作常態(tài)。馬紹院也是如此，每逢“雙十一”，“即使是站著，十秒鐘不動都能睡著。”

　　小魏說，他每天要送100多件快遞才有基本工資，提成與收攬快遞掛鉤，一個月提成五六百元，總收入4000多元。“在路上必須爭分奪秒，才能保證按時送達快遞件，在這個過程中的確容易和別人發(fā)生摩擦。如果遇到車輛刮蹭故障等意外，還必須換車加班完成工作。”

　　快遞小哥的經(jīng)歷背后，正是快遞行業(yè)繁榮背后以價換量、同質(zhì)競爭的脆弱產(chǎn)業(yè)生態(tài)。快遞物流咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇羅列了兩組數(shù)據(jù)：2007年國際國內(nèi)件均快遞收入為28.6元，2015年這一收入跌至13.4元；目前80%的快遞企業(yè)微利，20%處于無利甚至虧損狀態(tài)。

　　在徐勇看來，低價戰(zhàn)略、粗放競爭是快遞產(chǎn)業(yè)發(fā)展的巨大障礙。“中國快遞依托于網(wǎng)購，老百姓喜歡購買實物而非服務(wù)，越是買廉價的貨品越對快遞價格敏感。企業(yè)收益微薄，快遞小哥只好多送快送，一些交通安全隱患也隨之而來。”

　　而入職門檻低、員工流動性大，則讓這種生態(tài)進一步惡化。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國快遞從業(yè)者中，進城務(wù)工人員和低收入人群是主要構(gòu)成人群。“從事快遞的都是社會底層，就靠著這點工資養(yǎng)家糊口，為了掙生活也只得如此。”徐勇說。

　　“三輪車上的快遞大國”如何監(jiān)管

　　隨著網(wǎng)絡(luò)討論的深入，快速崛起的新經(jīng)濟業(yè)態(tài)與固化的社會管理方式之間的矛盾浮出水面。網(wǎng)友“凱峰隊長”說：“打人固然不對，但我們在譴責(zé)這種行為的同時更應(yīng)該冷靜地思考，如何加強對于電動自行車三輪車的管理。”

　　雖然民營快遞業(yè)發(fā)展已有20多年，但直到2009年新郵政法實施才正式獲得合法地位。時至今日，對快遞業(yè)合法性的認可仍然不足。由于法律法規(guī)限制、標準缺失等原因，全國數(shù)十萬快遞電動三輪車實際上處于灰色運營狀態(tài)。

　　一邊是各地民眾對維護交通秩序、加強城市管理的要求不斷提高，另一邊是高速發(fā)展的中國快遞業(yè)對電動三輪車的高度依賴，兩邊時而爆發(fā)的矛盾，一次次將快遞末端配送車輛的路權(quán)問題推上風(fēng)口浪尖。

　　從職能部門來說，查扣違規(guī)上路的電動三輪車是依法行政。超速行駛的電動三輪車存在較大的交通安全隱患，加上一些車輛還涉嫌非法營運，一旦管理趨緊，便難逃被整治的命運。

　　就快遞行業(yè)來說，中國物流市場規(guī)模已成為全球第一，電動三輪車是其最普通采用的末端配送工具。去年中國快遞業(yè)派送的快件達到206億件，其中絕大多數(shù)是快遞小哥們騎著電動三輪車逐件派送到用戶手中的。

　　近日，由國家郵政局組織郵政科學(xué)規(guī)劃研究院等單位編寫、發(fā)布的《快遞專用電動三輪車技術(shù)要求》正在征求意見。新標準對車速、車身尺寸等進行了規(guī)定。一旦這一標準落實，將成為國家強制性標準。但是不少快遞公司、快遞小哥認為，標準還需商榷。如標準規(guī)定，快遞三輪車最高車速不應(yīng)大于每小時15公里，但在實際工作中，這一速度不能滿足送貨需求。目前這一意見稿仍在討論之中。

　　徐勇認為，給快遞三輪車一個明確的、合法的地位是促進快遞業(yè)健康發(fā)展的重要一步。“如果相關(guān)部門像明確校車標準一樣，讓快遞送貨車也有明確的標準，而不是以罰代管、以禁代管，將會對快遞小哥社會地位的提高起到促進作用。”

　　中國快遞協(xié)會理事、中國電子商務(wù)物流企業(yè)聯(lián)盟副會長相峰說，長期看來，盡管修法涉及方面廣，會有激烈的博弈過程，但只有凝聚共識，對法律進行及時修訂，才能使法律如實體現(xiàn)中國道路現(xiàn)狀和城市物流配送的強烈需求，為快遞業(yè)收派車輛的升級換代乃至中國新能源貨車的研發(fā)、制造、使用開拓出新的空間。

　　此外，通過提供差異化的服務(wù)來引導(dǎo)消費者適應(yīng)購買服務(wù)，也是培育市場、促進行業(yè)健康發(fā)展的重要舉措。“比如設(shè)置一日達、兩日達、三日達的產(chǎn)品，讓客戶自由選擇。讓價格通過差異化的服務(wù)反映，而不是靠跑量反映。”徐勇說。(記者：張玉潔、葉鋒、高健鈞、黃筱)

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