隨著我國公路建設進程的不斷加快，交通部匯總發布《2015年全國收費公路統計公報》（以下簡稱《公報》）提出，我國去年收費高速公路債務金額高達4萬億元，收支缺口達3000億元。與此同時，全國首例通過公開招標的高速公路PPP項目相關負責人介紹，由于采用了PPP模式，該公路的全流程成本予以降低。對此，業內人士分析指出，PPP模式確實可以緩解高速公路的虧損問題，但目前仍存改善投資環境等多重問題有待解決。

　　PPP模式公路投資節約

　　日前，記者來到北京興延高速公路項目施工現場，看到興延高速正在加快推進項目建設。北京市交通委員會發展計劃處負責人李飛向記者介紹，興延高速將于2018年完工，全線重點控制性工程中，目前已有4座隧道取得了突破性進展。

　　據了解，興延高速公路是全國首例通過公開招標確定社會投資人的高速公路PPP項目，由中國鐵建與首發集團成立項目公司，共同負責該項目的投資、建設及運營管理。興延高速全程42.2公里，總投資130.96億元，項目資本金66.82億元，北京市政府占股49%，中國鐵建占股51%，首發集團作為北京市政府出資人代表，與中國鐵建共同成立項目公司。

　　相比于此前，PPP模式的高速公路為政府節約了大量開支。李飛介紹說，按照政府對興延高速公路建設、養護的總投資來算，政府需對約定通行費費率補助大量投資，通過公開招標，政府補助資金予以大幅下降。

　　李飛表示，按照原定計劃，興延高速不僅不可能盈利，還需要政府投入大量資金，但在采取PPP模式之后，興延高速僅建設成本就降低了9億元，運營、維修等所有流程的成本均大幅下降，政府承擔的資本風險也有所降低。

　　“如果PPP模式進展順利，未來，北京市政府將繼續采取PPP模式建設高速公路，以此進一步降低政府補貼，甚至在高速公路取得盈利后，取消政府補貼”，李飛稱，首都地區環線高速公路（通州-大興段）是北京第二條PPP高速公路，目前已經完成了項目的前期評估論證，進入招標流程。

　　全國收費公路收支缺口3000億

　　在北京試水PPP公路的背后，是全國公路盈利難的困境。北京交通大學經管學院教授趙堅告訴記者，債務余額是指政府為了建高速公路，向銀行借貸的金額，“4萬億的債務是非常巨大的數字，但我認為，全國收費公路的債務還不止這些，一般來說，每建設1公里的高速公路，成本大約需要1個億左右，且本次統計時，部分地方政府的公路債務可能尚未公布，由此估算，我國收費公路的實際債務余額可能超過10萬億元”。

　　實際上，我國收費公路里程還在不斷增加，2015年全年就凈增了1858公里，但這些公路的收支情況并不樂觀。《公報》顯示，2015年全國收費公路總收入為4097.8億元，支出總額為7285.1億元，收支缺口高達3187.3億元，與2014年相比擴大了1616.2億元，增幅102.9%。在2015年度的收費公路支出中，有近八成是償還到期債務本金和利息，達到了3497.9億元。此外，運營管理支出和養護支出也均達到了500億元以上。

　　“現在是收費公路建得越多，虧損的金額就越大”，趙堅表示，我國目前的公路運輸能力是過剩的，許多地方政府對于高速公路的規劃不合理，導致前期規劃時以為會有車流量，讓高速公路能夠盈利，但實際上無人問津。另一方面，由于我國東部大中城市的高速公路密度已經較大，目前新建的收費高速公路主要都在西部小城市，進一步削減了車流量。

　　專家：仍需改善民資投資環境

　　面對我國收費高速公路如此大額的債務金額，不少專家指出，不能讓這一境況繼續惡化，不過，也有業內人士表達了不同的意見。交通部公路科學研究院公路交通發展研究中心主任虞遠明告訴記者，“十二五”和“十三五”時期是我國高速公路的加速建設期，尤其是最近五年，我國建設高速公路的速度遠遠高于此前的任何時期，正是由于建設速度極快，近幾年的借貸金額也比較巨大，但這只是階段性的現象，到了“十四五”期間，我國收費高速公路的建設速度會逐漸下降，東部地區高速公路足夠密集，中西部也有了保障，債務金額自然而然的就會降下來，不需要過多的人為干預。

　　此外，從《公報》中可以看出，我國去年有近八成的支出是用于償還債務金額，由此可見，我國收費高速公路的養護和運營成本還在合理的范圍內，僅占目前支出的兩成，如果未來債務金額下降，我國收費高速公路的支出也會直接下降，收支缺口由此縮小。

　　不過虞遠明也指出，在目前我國收費高速公路的建設中，政府對銀行貸款確實存在過度依賴的問題，也這暴露了我國對高速公路財政投入仍然不夠的問題，未來，各級政府仍需進一步加大對交通基礎設施的財政投入，逐步降低對銀行的依賴，由此降低債務金額。

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