資料圖。中新社記者 鐘欣 攝  

　　中新網11月24日電交通運輸部副部長戴東昌24日指出，交通扶貧規劃制定過程中，一直把資金政策作為規劃研究的重點，使規劃能夠落到實處。主要從車購稅補助、爭取政策支持、加大地方投入力度、鼓勵創新投融資模式四個方面強化資金保障。

　　24日，國務院新聞辦公室召開新聞發布會，介紹“十三五”交通扶貧規劃及交通扶貧工作開展情況，并答記者問。

　　會上，有記者問：貧困地區往往經濟發展水平比較低，財力也比較薄弱，但是貧困地區又往往處于山區或者偏遠地區，公路建設成本比較高，資金需求比較大。請問到2020年要完成這個規劃，能不能匡算一下大概需要多少資金？交通部會采取哪些措施來保障這些資金需求，有哪些特殊政策？

　　戴東昌回應，規劃是基礎，資金是關鍵。規劃能不能落得下來，除了組織保障方面，關鍵是資金。所以，在交通扶貧規劃制定過程中，交通部一直把資金政策作為規劃研究的重點，使規劃能夠落到實處。對于這些貧困地區來講，剩下的都是難啃的骨頭，成本很高，自身財力有限，交通部在“十三五”交通扶貧規劃中，考慮到這些地區的實際困難，加大了投資補助力度，主要從四個方面強化了資金保障：

　　第一，交通部部大幅提高車購稅補助標準。一是將國家高速公路的中央投資補助標準由“十二五”期平均占總投資的15%提高到30%，這是對貧困地區，是占總投資的30%，占建安費可能就到40%多，這樣基本上就能夠撬動高速公路的建設。另外，普通國道的補助標準，由“十二五”期占總投資的30%左右提高到了50%。鄉鎮、建制村通硬化路的補助標準提高到平均工程造價的70%以上。在這種情況下，再加上省級財政和其他方面的資金，貧困地區基本上就不要有配套資金。“十三五”期投入到貧困地區公路建設的車購稅總投資資金超過8400億，比“十二五”時期的5000多億有了大幅度提高，占全國車購稅預計征收總規模的54%，超過一半以上的錢放在了貧困地區。在交通部研究車購稅補助標準和補助政策的同時，除了普遍提高貧困地區的補助標準之外，交通部還采取了差異化的政策，對一些貧困深度系數高的地方，進一步加大支持力度，也就是特惠政策。比如通村硬化路，其他地方每公里補60萬元，這樣的地區就有可能達到70萬元。采用不同的系數進行差異化，這樣能夠更切實際地解決貧困地區資金的需求和需要。

　　第二，用好用足現有政策，爭取政策支持。交通運輸部不僅僅關注自己這塊蛋糕，還用好中央和地方的各方面政策。具體來講兩個方面，一是爭取中央專項建設基金，在發改委和國開行的支持下，將高速公路建設項目納入到它的支持范圍，對高速公路的支持比例由原來的14%提高到了40%，這樣就有效地緩解了高速公路特別是地方高速公路資金的籌措壓力，也增加了吸引社會投資的能力。通過中央專項建設基金，加上車購稅資金，增加資本金的投入，能夠更好地利用好杠桿來撬動社會資金。二是爭取國開行和農發行開發性的金融信貸，支持農村公路建設和交通扶貧。交通部和國開行和農發行也都簽訂了戰略合作協議，就支持交通扶貧開發工作形成共識，爭取兩家銀行低效率長期性的金融信貸支持。特別是像抵押補充貸款PSL，深受貧困地區的歡迎，各地利用PSL貸款，采用政府購買服務的方式，大大加快了農村公路的建設。

　　第三，加大地方投入力度，形成合力。交通部與24個省級人民政府簽訂了交通扶貧部省共建協議，督促地方政府落實脫貧攻堅的主體責任，協調地方政府同步加大地方政策的支持力度，包括地方的財政性資金，以及地方債券和專項債券等。

　　戴東昌表示，最后一方面是鼓勵創新投融資模式。現在貧困地區協助開展PPP撬動社會資金。交通部開展了試點工作，出臺了推廣辦法和一些細則，鼓勵地方開展大量有益的探索。許多省也都成立了不同基金，以政府購買服務的方式，來解決和緩解資金建設的困難。像貴州，在農村工作建養一體化方面開展了大量有意的探索。

　　這樣通過中央政策支持、地方協同合力，加上模式創新，緩解資金壓力，能夠保障交通扶貧規劃的落實。