街道不僅是車輛通行廊道，更應(yīng)成為百姓活動的空間。

　　交通擁堵作為最為典型和普遍的“城市病”之一，正在越來越多地困擾著國內(nèi)快速發(fā)展中的城市，海口即是其中之一。“海口目前的交通擁堵還處在初級階段，應(yīng)未雨綢繆，盡快開出藥方。”中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院交通分院交通工程所所長周樂表示。

　　乘勢而上千帆競，策馬揚鞭正當時。針對海口實際，城市更新的規(guī)劃設(shè)計團隊，已經(jīng)開始著手制定綜合交通治理方案：摸清交通發(fā)展特征、道路網(wǎng)建設(shè)概況；剖析交通擁堵概況、分析為什么會出現(xiàn)交通擁堵；以組合拳、兩條腿走路的方式進行擁堵整治。

　　記者史發(fā)梅 趙莎

交通擁堵是最為典型和普遍的“城市病”之一，海口也不例外。

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　　現(xiàn)有模式 相對滯后

　　總體來看，近年海口城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得重大成就。截至今年3月，道路長度1055.9公里，其中高速公路51.4公里，快速路14.5公里，主干道305公里，次干道295公里，支路390公里。海秀快速路、美蘭機場二期、新海港、G15等一批重大交通設(shè)施建設(shè)支撐了海口長遠發(fā)展。目前，我市城市交通發(fā)展核心是城市交通發(fā)展模式相對滯后問題。

　　從交通設(shè)施來看，交通設(shè)施的投入偏重于道路建設(shè)，在支撐起城市發(fā)展骨架的同時，也造成了人們出行越來越依賴于小汽車的局面。2016年海口全市注冊機動車66萬輛，小客車46萬輛，近五年來年均增長18%，相比于全國其他類似城市，海口市機動化發(fā)展仍然處于較高水平。此外，海口還要承擔(dān)輪渡進出島的年均50萬輛左右的車輛運輸任務(wù)，島外的車輛在海口活動，也會增加海口的交通壓力。為滿足越來越多的小汽車出行需求，城市道路越來越寬、設(shè)計速度越來越快。然而，城市道路面積增長率從2011年的40%下降到2015年的5%左右，城市中可供使用的道路用地幾近飽和，尤其是主城區(qū)，基本上已沒有多余空間繼續(xù)新建或拓寬道路。僅靠新建道路、拓寬道路來緩解交通擁堵的思路在海口市當前的發(fā)展過程中，收效越來越小。

　　此外，海口交通發(fā)展模式相對滯后，體現(xiàn)在公共交通發(fā)展嚴重不足。目前公共交通服務(wù)水平在舒適性上不如小汽車，在便捷性上處于電動自行車之下，導(dǎo)致公共交通的發(fā)展受私人小汽車和電動自行車的雙重擠壓，步履維艱。根據(jù)2016年居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)，公共交通出行比例僅為9.6%，而同期私人小汽車出行比例為21.8%，電動自行車比例更是高達34.9%，遠低于合理標準。此外，公交樞紐欠缺、公交場站不足等問題進一步制約公交系統(tǒng)發(fā)展。

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　　骨干路網(wǎng)布局與實際需求脫節(jié)

　　海口主要功能區(qū)集中于金牛嶺公園以東的主城區(qū)，但全市骨干路網(wǎng)基本為均勻的方格網(wǎng)布局。一般情況下，城市主干路間距宜保持1千米左右，而目前海口的海府路、龍昆路、丘海大道平均間距為4.5千米，是僅有的三條南北向貫通道路，主城區(qū)絕大多數(shù)南北向交通不得不繞道少數(shù)南北向貫通的干道。此外，跨江通道數(shù)量不能滿足出行需求。主城區(qū)與海甸溪聯(lián)系的三條通道中，龍昆路是唯一道路條件較好，也是擁堵最嚴重的道路；與江東的聯(lián)系僅靠瓊州大橋一條通道，難以滿足高峰期需求。

　　目前，海秀快速路尚未形成網(wǎng)絡(luò)，往往在與城市道路銜接處形成堵點。最典型的是大英西四路口，從快速路西向東的連續(xù)交通流直接變換為國興大道上由紅綠燈控制的間斷交通流，速度轉(zhuǎn)變導(dǎo)致交通流的延誤及擁堵，現(xiàn)有的海秀立交缺少南向西、西向北方向的匝道又進一步加劇大英西四路口的交通壓力，導(dǎo)致該節(jié)點成為目前全市最為擁堵的節(jié)點之一。

　　海口市中心城區(qū)路網(wǎng)密度約為5公里/平方公里，盡管僅比規(guī)范建議的5.4-7公里/平方公里的推薦值略低，但從路網(wǎng)的連通性上，尤其是次支道路的連通性上來看還遠遠不足。次支道路連而不通，斷頭路多，導(dǎo)致微循環(huán)不暢。以府城片區(qū)為例，片區(qū)內(nèi)部南北向有朱云路、中山南路，東西向有高登西街、鳳翔東路。但是，朱云路與中山南路南北貫通性差，只能通過紅城湖路轉(zhuǎn)向龍昆路或海府路向南向北。片區(qū)內(nèi)路網(wǎng)雖多，但基本上需要通過朱云路或中山南路進行對外集散，微循環(huán)功能較弱。

海口城市更新工作重點之一是構(gòu)建合理完善的城市路網(wǎng)體系。

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　　城市交通發(fā)展處于轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期

　　城市交通發(fā)展的一般性規(guī)律，大致可以劃分為四個階段：第一階段，以道路建設(shè)為主的階段。該階段道路建設(shè)既要滿足日益增長的機動車需求，又發(fā)揮著搭建全市空間骨架，滿足新老城之間聯(lián)系的任務(wù)；第二階段，以優(yōu)化路權(quán)和規(guī)范秩序為主的階段。該階段需要明晰不同道路承擔(dān)的功能側(cè)重，努力實現(xiàn)快速與慢速分離、客運與貨運分離、公共交通走廊與其他交通走廊分離等任務(wù)，并通過公交專用道、機非隔離等手段明確不同交通方式的通行路權(quán)，減少交通沖突以提高交通運行效率；第三階段，以優(yōu)化銜接為主的階段。該階段以軌道交通建設(shè)為契機，結(jié)合軌道線路和站點優(yōu)化全市路網(wǎng)、關(guān)鍵節(jié)點、站點周邊區(qū)域的次支路網(wǎng)，實現(xiàn)TOD引導(dǎo)土地開發(fā)緊湊利用的目的；第四階段，以需求管理為主的階段。該階段交通設(shè)施基本定型，往往通過管理出行需求的方式抑制或鼓勵某種出行方式，緩解道路機動車擁堵，如限制停車位的供給，提高中心城區(qū)停車收費等政策和措施來抑制機動車過度使用。

　　海口目前已基本走完第一階段，正處在從第二階段向第三階段過渡的階段，快慢交通、公共交通與私人交通、機動車交通與非機動車交通在同一道路空間上的路權(quán)劃分和優(yōu)化交通秩序是本階段的重點。此外，需要高瞻遠矚，提前預(yù)謀軌道交通對城市道路網(wǎng)絡(luò)銜接、樞紐集散體系、片區(qū)路網(wǎng)微循環(huán)帶來的機遇。因此，對城市交通治理，要從僅僅重視設(shè)施建設(shè)，向組織管理和需求引導(dǎo)的方向轉(zhuǎn)變。

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　　提升交通環(huán)境街道品質(zhì)

　　交通優(yōu)化作為本次海口城市更新工作的重要組成部分，其目標是多元的。交通環(huán)境的改善，要和城市棚戶區(qū)改造、歷史文化街區(qū)提升、河道治理、綠道建設(shè)等多方面內(nèi)容相匹配，形成城市更新工作的綜合示范項目。另一方面，交通整治不單單是以“頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳”的方式解決小汽車的交通擁堵，更要從綜合交通系統(tǒng)的層面，關(guān)注行人、非機動車、公共交通等多種出行方式，“全方位增加海口市民出行的獲得感”。作為旅游城市和百萬人口的大都市，海口市的街道不僅僅是車輛通行的廊道，更應(yīng)該成為老百姓活動和交往的空間，是城市的臉面和客廳，因此交通環(huán)境和街道品質(zhì)的提升，也是本次工作的重點。

　　海口是海南對外聯(lián)絡(luò)樞紐城市，也是北部灣城鎮(zhèn)一體化發(fā)展中心城市，這一功能有賴于陸海空樞紐建設(shè)。美蘭機場、海口港、環(huán)島高鐵海口東站等對外運輸節(jié)點應(yīng)按門戶綜合交通樞紐的定位提升建設(shè)。一方面是做好各種換乘設(shè)計，與城市交通系統(tǒng)的無縫化換乘是建設(shè)的標準，城市軌道交通、快速集散干道等設(shè)施方便、快捷、可靠的接入樞紐；另一方面，要發(fā)揮交通樞紐對城市發(fā)展的引領(lǐng)和拉動作用，城市規(guī)劃上引導(dǎo)城市功能向樞紐周邊地區(qū)集聚。

　　城市交通方面，要逐步樹立起以綠色交通為主導(dǎo)的交通模式，這才是從根本上解決海口市交通問題的核心所在。海口需要長遠謀劃以軌道交通為主導(dǎo)的公共交通體系。軌道交通是真正支撐城市框架，引導(dǎo)城市發(fā)展，疏解老城區(qū)過重負擔(dān)的最為有效的手段。目前海口的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃正在緊鑼密鼓地編制之中，城市更新交通優(yōu)化將結(jié)合相關(guān)的規(guī)劃方案，做好銜接工作。

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　　構(gòu)建合理完善路網(wǎng)體系

　　構(gòu)建層級合理、功能完善的城市路網(wǎng)體系，是本次城市更新工作又一重點。首先需要解決好快速路成網(wǎng)的問題，目前城區(qū)范圍內(nèi)僅海秀快速路一條，向東截止于龍昆路，只有形成網(wǎng)絡(luò)的快速路系統(tǒng)，才能真正起到快速疏導(dǎo)機動車交通的作用；第二，均衡分布交通需求，要盡快建立起平行于龍昆路、國興大道等干線道路的平行分流道路，在空間上將需求進行均衡分布，從網(wǎng)絡(luò)上減輕上述道路的交通壓力，增加跨江跨河的通道；第三，結(jié)合棚戶區(qū)改造和綠地建設(shè)等項目，打通一批斷頭路，增加次、支路系統(tǒng)的連通性，增加車輛微循環(huán)空間，同時為步行和非機動車的出行提供更多選擇。

　　“此次工作不是在一張白紙上重新開始的。”周樂說，為解決交通問題，近年來在市政府的統(tǒng)一安排下，來自北上廣等城市的多家交通規(guī)劃與設(shè)計機構(gòu)會同海口本地的專業(yè)團隊，圍繞海口的交通規(guī)劃和建設(shè)作了大量的工作，形成了包括《海口市十三五期間道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃》等一批具有前瞻性的成果文件。“這些成果是此次城市更新交通提升工作的寶貴基礎(chǔ)，我們將把所有方案進行梳理和整合，統(tǒng)一納入此次城市更新大盤子。”目前城市更新交通優(yōu)化的工作還剛剛啟動，隨著工作的深入，相對系統(tǒng)和具體的方案逐步成型，一系列的具體措施將整合為具體的項目庫，隨著市委市政府的統(tǒng)一部署，逐步推進實施。對于現(xiàn)有路網(wǎng)中一些由于交通工程設(shè)計不完善所形成的通行能力的瓶頸節(jié)點，已經(jīng)有比較成熟的改造設(shè)計方案，可以盡快開展工程措施予以改善。

　　他山之石

　　國外“良藥”

　　許多發(fā)達國家都曾經(jīng)或正在受到道路交通擁堵困擾，如何根據(jù)城市發(fā)展情況，找出最有效的辦法來化解“現(xiàn)代城市與汽車的沖突”，是許多城市的發(fā)展課題，也不乏成功的例子。

　　紐約：智能交通疏堵

　　美國是智能交通系統(tǒng)大國，所謂智能交通系統(tǒng)（ITS）是由一系列用于運輸網(wǎng)絡(luò)管理的先進技術(shù)以及為出行者提供的服務(wù)組成，目的是使管理者、運營者以及出行者能進行有效地信息交流，相互間更為協(xié)調(diào)，從而做出更為智能化的決策。

　　紐約發(fā)達的智能交通系統(tǒng)讓擁堵情況大大緩解。系統(tǒng)擁有86臺閉路電視，負責(zé)對全市五個區(qū)的主干道交通狀況進行監(jiān)控。6600個交通信號燈和4000個用于測定車流量的環(huán)形探測器由該系統(tǒng)管理。裝上的大型電子顯示屏可以及時跟蹤曼哈頓島上所有交通信號燈的動態(tài)變化。一旦某一路段發(fā)生交通事故或出現(xiàn)擁堵狀況，計算機就會立即發(fā)出指令，對附近地區(qū)的信號燈重新進行編程。閉路電視也會馬上對準現(xiàn)場，為工作人員處理事故和交通擁堵提供實時信息。

巴黎大力氣優(yōu)先發(fā)展公共交通。

　　巴黎：長期公交優(yōu)先

　　在上個世紀70年代初，巴黎的城市交通幾近癱瘓，對此政府下大力氣重點優(yōu)先發(fā)展公共交通。如今，巴黎設(shè)置480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。對于小汽車，巴黎市政府規(guī)定，逢空氣流通不暢的無風(fēng)日，采用分單雙號車牌形式來限制轎車進城。

　　巴黎的駕校以考試嚴格聞名，上路之前就培養(yǎng)駕駛員良好的責(zé)任和安全意識。巴黎以“輕微違章不影響交通者不罰，交通高峰期盡量不罰”為原則，避免造成交通擁堵。巴黎公路交通標識設(shè)置也堪稱一流，幾乎每個交叉路口都設(shè)有指示近、中、遠目的地的醒目路標。城市快速路和高速公路上還有電子顯示牌，循環(huán)顯示交通信息，幫助司機提前做好選擇。為解決交通擁堵，巴黎市政府2007年夏天引進一項“自行車城市”計劃，在市內(nèi)新建1450個自行車租賃站，為市民提供廉價的自行車租賃服務(wù)。

東京交通網(wǎng)絡(luò)十分密集發(fā)達。

　　東京：立體交通覆蓋

　　日本是一個交通網(wǎng)絡(luò)高度發(fā)達的國家，最重要的特色是地面、地上和空中組成的立體交通網(wǎng)，而東京是立體交通網(wǎng)絡(luò)的典型代表。

　　20世紀60年代，東京產(chǎn)生嚴重的交通擁堵，為此東京市政府下決心大力發(fā)展城市軌道立體交通系統(tǒng)。如今，整個東京已經(jīng)被一張巨大的軌道立體交通網(wǎng)所覆蓋，總里程達2355公里。巨大的立體交通網(wǎng)所設(shè)立的站點多但不重復(fù)繁亂，站點分布和不同交通工具轉(zhuǎn)換非常合理科學(xué)，站點的高效化利用使得人口密度大的東京擁堵情況大為改善。東京都中心區(qū)的交通樞紐站，不管是市內(nèi)地鐵換乘市內(nèi)電車，還是由市內(nèi)電車、地鐵換乘城郊電車或新干線，大都站內(nèi)就可實現(xiàn)。

　　（趙莎 史發(fā)梅 輯）

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