依靠授權經銷的優勢地位，車企成為了汽車產業鏈中最大的既得利益者，有些跨國車企超過一半的利潤來自中國，與此同時，國內不少汽車經銷商卻賣車不賺錢，在虧損邊緣苦苦掙扎，消費者利益也頻頻受損。

　　據報道，4月14日，商務部發布新《汽車銷售管理辦法》，打破了汽車銷售品牌授權單一體制，原廠零部件也將進入非授權渠道，汽車銷售成本有望大幅下降，車企對于銷售和售后領域的壟斷將從制度上削弱。據悉，該辦法將于7月1日正式實施。

　　根據新規，汽車銷售將實現“三多模式”，即供應商可以通過多種方式、渠道進行銷售，經銷商可以同時經營多個品牌產品、為多個品牌汽車提供售后服務，消費者可以從多種渠道購買汽車、享受服務。這意味著，汽車銷售壟斷經營模式終于可能將被打破，這是汽車流通領域具有重要意義的大事，有助于進一步放開搞活國內汽車銷售市場。

　　那這是否等于，國內的汽車價格就在充分競爭下大幅下降呢？

　　回顧以往國內的汽車尤其是進口汽車價格高，比如同一款質的汽車，國內與國外的價格相差很多甚至幾倍，這固然有以往單一品牌單一授權壟斷經營，容易形成上下游價格聯盟的因素，但根本原因在兩個方面。

　　一是，汽車尤其是有些品牌的進口車，對我國消費者或者說代理經銷商實行的是差別價格、價格歧視政策——在汽車生產廠家的進口原始價（出廠價）環節，就比銷往其他國家的同款質車輛高；二是，我國雖然在降低國內進口汽車的關稅等稅收，但與其他國家相比，我國的汽車消費稅負相對仍較高。

　　這里面牽涉到的差別價格、關稅、國內自主品牌汽車質量車型不夠等問題，都確切存在。僅靠下游或末端的“三多模式”，無法根治這些問題。這些也讓國內的汽車有效降價空間受限。

　　當然，此次“汽車銷售新規”對汽車銷售壟斷經營格局的打破，對民眾而言，是種利好。而這種善意，也可在汽車進口關稅消費稅改革、完善繼續搞活國內汽車市場的配套措施中得以接續。

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