作者：鄧海建

　　“全民開網約車”已漸行漸遠，“補貼大戰”也逐漸消失。這是《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》實施一年后，行業發生的明顯變化。無疑，網約車行業正走向正規化。交通部公路科學研究院統計，126個城市公布落地實施細則。然而，如何獲得各地網絡預約出租汽車經營許可證，已經成為現在網約車平臺的“老大難”。（7月26日21世紀經濟報道）

　　從盼星星盼月亮的欣喜，到心力交瘁的地方博弈；從對包容審慎之共享經濟的信仰，到夾縫求生的憤然憋屈——這一年，面對潮起潮落的網約車，歷經各類新政的磨礪，乘客的不解與憤懣、各方的誤解與原罪，也算漸漸世事洞明、人情練達了。就像央媒所憂慮的，自帶光芒出場的網約車，經過這一年的風雨，似乎“泯然眾車矣”。

　　有時鏗鏘的道理，不如瑣碎的細節更有說服力。滴滴出行提供的數據顯示，北上廣深2017年6月早晚高峰和夜間時段的打車難度均有不同程度上升，四地的早晚高峰打車難度同比去年分別增加了12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。打車難之成因，固然千姿百態。但比之于屬地新政收緊之前的日常，也可謂公道自在人心。

　　補貼少了、門檻高了、成本增了，行業的福利與紅利自然就邊際遞減了。拋開屬地新政的嚴苛與否不說，看得見的詭譎也是風生水起，就算你腦洞大開，估計也想不明白——為什么有的地方給傳統出租車司機發送“勿轉”的安撫短信，為什么網約車司機上崗考試還要考酒店的星級，為什么網約車上路要安裝指定廠商的電子設備……所有的“為什么”，其實可以九九歸一為一個疑問：為什么利好昭然的中央政策，到了少數地方就打了大大的折扣？

　　這個問題，縱使不說，也是各自了然。

　　網約車不是祥林嫂，自然無須重復嘮叨命運的故事。只是，有兩個背景需要注意：一則，在《將改革進行到底》的語境下，傳統出租車行業怕也是“硬骨頭”、“深水區”。網約車的走向，其實遠不止“打車難”的處方那么簡單，它關系到新業態的冷暖、表征著新經濟的方向。二則，今年以來，“包容審慎”成為行政熱詞。就在上個月的2017年夏季達沃斯論壇，李克強總理還在特別致辭中說，“我們對新產業、新業態、新模式，比如像電子商務、移動支付、共享單車，都實行包容審慎監管方式，促進了其健康發展。”不要說快遞、微信，就是支付寶、滴滴打車、網絡訂餐等，如果沒有頂層設計包容審慎的心，估計早就夭折在違法違規的板子下了。新事物不能自動匹配老規矩，這是人盡皆知的道理。但，新規矩恐怕更不能穿舊鞋走老路。就像不能要求電子商務平臺在每個縣設立分支機構一樣，要求網約車也按照傳統出租車一樣“分店到縣”，這是什么道理？凡此種種，網約車監管與改革，恐怕還有很長的裹腳布要拆除。

　　野蠻生長的網約車不是天使，該管的要管、該限的要限，該上規矩要立規矩。當然，輿論也樂見某些可喜的變化，比如輿情洶涌之后，不少屬地新政也在調整；又比如剛剛在廣州，廣州鐵路運輸中級人民法院終審判決廣州市交委撤銷對網約車司機蔡某的“非法營運”行政處罰決定，有人稱之為“樹立全球判決標桿性”。

　　行業改革是世界性難題，網約車發展也有自己的時間線。7月20日，交通部副部長劉小明在成都調研時提出，要“處理好政府與平臺、車輛與駕駛員之間的關系。”簡言之，合法化不能成為網約車發展的“玻璃天花板”，讓共享經濟的紅利在網約車領域澎湃涌流，看來改革仍未有窮期、仍不能止步。（鄧海建）