自去年交通運輸部聯合七部委發布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》以來，除直轄市外，已有24個省份發布網約車實施意見，133個城市公布出租汽車改革落地實施細則，還有86個城市已經或正在公開征求意見。但不少民眾反映，新政實施1年，部分地方打車難、打車貴的難題依然未解，甚至有反彈跡象，同時由于網約車經營證和駕駛證一證難求，相當一部分平臺和司機仍游走在灰色地帶。

　　這并非空穴來風。據滴滴出行數據，今年6月，北上廣深四地早晚高峰打車難度比去年同期分別增加12.4%、17.7%、13.2%、22.5%，北京乘客訂單量下降10%左右。這其中，由政策收緊引發的網約車數量減少是重要原因之一。另據交通運輸部數據，目前有130余家網約車平臺公司擬開展網約車業務，19家網約車平臺公司已在相關城市獲得經營許可，但各地發放網約車駕駛員證只有10萬本，而在需求一方，截至去年12月，網絡預約出租車用戶規模達2.25億。如此，足以說明供給和需求的落差之大。表面上看，網約車數量減少是各地細則提出準入限制的直接結果，但縱觀133個城市版本的網約車細則，一些地方在新政理解和執行上也存在偏差。

　　各地細則無論是明確駕駛員具有3年以上駕齡，還是對車輛提出“行駛里程達到60萬千米時強制報廢”等，總體上符合新政理念，但在具體落地執行中，有些限制條件卻是提高了準入門檻。如有的城市不僅對車輛排量、軸距等方面加以限制，還要求網約車為本地號牌、駕駛員為本地戶籍。這些巨細無遺的規定放在一些大城市尚可理解，但不少中小城市也照本宣科，甚至照搬巡游出租車管理制度“設立分支機構”“設置辦公場所及人員”等，無疑增加了網約車運營成本。還有一些地方在網約車司機資格考試中考問“黃宗羲是哪個朝代的？”“某某酒店是幾星級？”等，現實意義不夠明確。以上種種表現，歸根結底是地方政府作為出租汽車行業管理的責任主體，擁有制定地方細則的事權，但在具體管理過程中，依然沒有明確好出租車和網約車的關系，也沒有充分認識新業態的相關特征。

　　2016年7月，國務院辦公廳印發《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》，明確“統籌發展巡游出租汽車和網絡預約出租汽車，實行錯位發展和差異化經營”。一方面將網約車合法化，將基調定為“鼓勵創新”；另一方面也特別提出改革巡游出租車的經營權管理制度，如“合理確定經營期限，逐步取消有償使用”等。這實際指向是健全利益分配機制，使得出租車和網約車能夠同臺競爭。但觀察一些地方執行細則，不僅沒有從巡游出租車管理制度上找原因，出現厚此薄彼的現象，還將傳統思路引入到網約車管理中，簡單用戶籍來甄別司機資質，用路面罰款推動相關安全機制等。這些都是在走老路，實有反思必要。

　　如何鼓勵創新、以乘客為本、管住底線？關鍵還在于轉變管理思路。首先，應認識到利用好網約車有助于構建良好的行業生態，要以民眾“獲得感”為出發點，善做加法。其次，要注意因地制宜和因城施策，對于其他城市的經驗要適當借鑒，但切忌照貓畫虎、生搬硬套。最后，要增加有效供給，給乘客提供更多選擇，特別是敢于“向自己開刀”，既致力于網約車規范化，也正視巡游出租車管理制度中的問題并推動改革。如此，才真正契合新政“鼓勵創新，促進轉型”的基本方向。